觀點二、集裝箱船大型化即將到達終點 儘管如此，也有一些分析師持截然相反的觀點，認為集裝箱船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點。船舶大型化可以降低單位成本、減少油耗，但是超大型集裝箱船在市場繁榮時期容易滿載，市場蕭條時卻只有降價才能滿載。同時，超大型集裝箱船規模尺寸太大，運營調度彈性也很低，A380客機會決定停產也就是類似原因。 就目前航運市場發展來講，集裝箱船的大型化也將在一定合理範圍內，並非僅受船舶建造技術的製約，港口、碼頭和裝卸設備等升級配套也需要諸多實驗、數據論證與大量資金投入。另一方面，全球經濟景氣與集運市場的發展態勢也影響到市場需求。集裝箱船大型化是必然趨勢還是即將結束？
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
平衡措施
雖然集裝箱航運業處於運力供給過剩的局面，但仍有實現運力平衡的若干途徑，包括空白航班(blanking voyages)、減速航行、削減航次、取消環線、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費更多的時間來完成一個航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時會惹惱托運人。
空白航班的情況下，承運商會從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個挂靠港到抽掉整個航班。當承運商需要進行短期調整以降低運力時，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向於採取這項措施。取消環線是一項更實質性的削減運力措施。這可以通過在一定時期暫停一條環線或者合併兩條環線來實現。然而，取消環線會造成船舶閒置，從而在財務上導致零收益。
減速航行、空白航班和取消環線通常會使托運人選擇餘地更小，從而導致托運人更高的成本。減少新船訂單並增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運力。然而，由於近幾年大型新船訂單已經排滿，因此這項措施並不能短期見效。
法國航運諮詢公司Alphaliner的諮詢顧問Hua Joo Tan認為，撤銷服務航線是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時降低運力卻無法提供一個長期可持續的解決方案;而減速航行僅僅去掉了冗餘船舶，但如果服務航線數量不變，運力供給還是維持不變。
荷蘭航運分析機構Dynamar的資深航運分析師戴容·韋迪認為，取消航線可在短期內使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運價上漲。事實上，這項措施甚至可能刺激梯級置換效應的產生，因為取消航線而削減下來的船舶，船東和承運商一定會試圖為這些船尋求新的航線。這反而會在貿易量較小的航線引發運力過剩。即使梯級置換效應並未發生，船東因無法找到足以補償成本的航線配置，只能將其閒置，由此同樣會耗費成本。
韋迪堅信，承運商最終應該理性訂造新船，同時更積極地拆解舊船。據荷蘭金融分析機構Dyna Liners的《2018年貿易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球貨物運輸需求量比上年增長5%，因為交付新船的減少，以及合理的拆船量，全球運力僅增長4%，由此引導全球航運業盈利狀況改觀。
到了2018年一季度，全球貨運需求量同比增長5%，但因同期新船大量交付而幾乎沒有舊船拆解，運力增長達到6%，由此造成供求反轉及虧損。
德路里航運諮詢公司的集裝箱研究部高級經理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運業運力持續過剩，承運商可以建立起運力管理策略，但必須清楚的是，在各個不同的貿易通道上，運力供求平衡狀態大相徑庭。
亨尼說：“將一個疲弱市場的運力遷移到一個旺盛市場中，只會破壞健康市場原本的供求均衡狀態。承運商必須高效率地部署各貿易區域的運力，並持續利用好所擁有的運力槓桿。運力利用率最低的區域需要根據航線情況實施最強力的補救措施;而在相對健康的航線，選擇在臨時的需求低谷抽掉若干航次則更為合適。”虧損預警
儘管德魯裡預測，從2019年起，舊船拆解率可能會上升，這對於維持供需平衡狀態是有利的。但許多因素仍會影響到集裝箱行業，如當前所有的承運人都面臨的低即期運價和貿易緊張局勢。
亨尼說，德魯裡可能會降低對未來航運需求增長的預期，但是對2018年的預期可能不太悲觀，因為貿易戰的影響需要經過一段時間後才會表現出來。根據德魯裡世界集裝箱指數(World Container Index)，在2018上半年期間，東西向主幹航線平均即期運價下降了11%。該指數是用來衡量往返於美國、歐洲和亞洲的八條主要貿易通道上的集裝箱運價。截至8月2日，該指數為平均每四十英尺集裝箱運價為1,395美元，比過去五年同期的平均值低129美元。
德魯裡認為承運人將通過設置緊急燃油附加費(EBS)來抵消大部分燃油成本的增加。今年油價在跌至極低水平後又開始上漲，這是承運人沒有預料到的。現在他們正試圖通過設置緊急燃油附加費來將燃油成本轉嫁給發貨人，對此托運人顯然不願意接受。因此，對於在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運人是否願意支付更多的費用，在目前來看還不明朗。如果托運人不願意支付，則可能會促使承運人拆解更多的舊船來降低目前市場上的運力供給水平，促使即期運價提升。
此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運人已經發布了本公司的航運盈利預警，近幾個月以來，許多著名航運承運人也開始紛紛削減各條貿易通道上的服務航線數量。赫伯羅特自2018年年初以來，營運成本出乎意料地發生了顯著的增加，尤其是燃料相關成本和租船費率的增加，再加上運價復甦遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預期。
7月，日本郵船發布了本會計年度的盈利預警，該會計年度是從2018年4月1號開始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運輸業務，日本本國航空公司下屬子公司存在的問題以及當前市場上的高燃料成本對於盈利預計中的成本方面都會產生影響。
今年第一季度，幾家頂尖承運人在財務報告中出現了虧損。第二季度，各大承運人的季度業績也都生成了，日本的海洋網聯船務(ONE)公司虧損1.2億美元，2M聯盟的兩家世界最大的航運公司——馬士基航運和地中海航運，在7月宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線，何時恢復運營另行通知。地中海航運稱，跨太平洋的貿易業務當前正處於一個具有挑戰性的運營環境中。7月底，海洋聯盟(Ocean Alliance)合併了兩條在亞洲-中東貿易通道上的環線。在8月份的第一周，TH E聯盟合併了兩條跨太平洋環線。
此外，2M聯盟將在第三季度末至第四季度初季節性地關閉一條亞歐環線。在9月初，2M聯盟將與ZIM進行合作整合亞洲-美東航線上的運營，這樣兩家原來各自獨立運營的七個環線就可以減少兩條了。Source: Snet.com.cn
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
來自運力供求的挑戰是集裝箱航運業的一個永恆不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商採取多種措施與運力過剩的問題纏斗數年。造成運力過剩的原因，不僅是因為他們持續訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場佔有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開削價競爭，並由此產生不具補償性的運價和一大堆財務赤字。
2018年集裝箱航運市場預期
儘管可以說承運商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年後面的幾個月看上去卻並不美好。過去數年承運商巨頭間的併購，令這些公司消除冗餘後勤部門以及削減成本的目標得以實現，但是由於併購前後的船隊規模和訂單依然如故，因此緩解運力過剩收效甚微。承運商已在最近數月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔心2016年的航運業噩夢再度重演——那一年，糟糕的行業狀態令世界第七大、韓國最大的承運商韓進海運公司破產清算。
據德路里航運諮詢公司(Drewry Shipping Consultants)於6月底發布的《集裝箱預測報告》中，預測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5%，同期全球集裝箱船隊運力將增長5.4%。
德路里預測，2018年在全球所有的貿易航區中，中東和北美的集裝箱運量增長率最低，為2%～3%; 同期，佔全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實現6%～8%的集裝箱吞吐量增長; 非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達到10%和11%。
運力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著低於預期，僅為2.6萬TEU; 德路里預測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬TEU。與其把舊船拖到船廠去拆解，船東更願意趁著持續上漲的租船費率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路里認為，只要船舶租金持續上漲，就不指望未來會有更多的船舶被拆解。
德路里同時預測，船舶拆解量可能會在2019年增長，因梯級置換效應，今年有大批新船交付並有更大型船舶被投放到航線上，從而使航線上的現役船舶可行度下降。並且，燃油價格的上漲會加速拆船速度。從長遠來看，德路里認為，更嚴苛的低硫燃油法規和壓艙水法規也會導致更大規模的拆船。
從2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會(MEPC)將在全球範圍內實施把船用燃油的含硫量從3.5%降低到0.5%的新規。這意味著遠洋承運商屆時將不得不選擇以下三個應對方案：使用含硫量在0.5%以內的燃油，給船舶安裝脫硫塔(Scrubber)，或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。
壓艙水管理公約於2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉澱物進行管控的標準和程序，旨在避免有害水生生物在地區間的擴散。
雪上加霜的是，新的關稅戰將在何時、何種程度上影響集裝箱航運量，也使承運商在供求窘境中的航行愈加艱難。Source: Snet.com.cn
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
在最新的一份分析研究中，Drewry再度審視集運業以及即將被提上審議議程的適用於班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation），並認為集運業的未來或將與現在大不一樣。
Drewry表示，很難說未來的集運市場還將會有聯盟，就像目前大型班輪公司分屬於三大聯盟陣營。
不久前，國際運輸論壇（International Transport Forum）嚴厲批判三大聯盟，並建議逐步廢除讓班輪公司免於遵守歐盟競爭法規的豁免條例。集運公司的客戶們，也同樣譴責這一條例。
不過，在Drewry看來，對少數聯盟的擔憂是沒有根據的，尤其是在競爭態勢下形成的聯盟。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區的貨運代理對記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。
<中美海運航線在今年的旺季“旺上加旺”>
近期，交通運輸部公佈的8月份中國出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，美西、美東航線環比分別上漲10.1%、6.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）上，美西、美東航線則環比分別大漲27.2%、20.1%，分別創近四年以及一年半以來高點。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
根據高盛最新發布的報告顯示，受貿易緊張局勢不斷升級的影響，2017年第四季度以來，已開始放緩的全球貿易驟然失速，貨量增速明顯下滑，運價持續下降，集裝箱船訂單也創下11年來的歷史低點。讓我們一起通過以下8張圖片，一覽當前航運業現狀。
<貨運量增速明顯下滑>
數據顯示，2017年第四季度以來，貨運量增速明顯下滑。不過，2018年7月份的貨運量增速有所回升，與6月份相比增長了3%。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
航運業在經歷了2017年又一個低迷不振的年份後，業界寄望於2018年能夠走上復甦之路。單從2018年上半年來看，全球航運經濟的表現雖不能令人拍手稱快，但與去年同期相比，還是差強人意的。從BDI指數來看，上半年無論是最高點還是最低點，都要高於去年的同期水平。那麼，上半年航運市場的運行情況整體怎樣呢？我們來盤點下各個細分領域的具體情況吧。
一、乾散貨市場逐漸復甦！
乾散貨海運市場上半年經歷了大起大落，這一點從BDI指數上就能反映出來。上半年BDI指數最低點出現於4月6日，報於948點；最高點出現於5月14日，報於1476點，最高點和最低點之間相差528點，漲幅超過50%！
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
越來越多的跡象表明，隨著中美貿易戰愈演愈烈，東西向主要貿易航線的集裝箱貿易開始放緩，跨太平洋集裝箱運輸的影響已顯現。
各海運聯盟也逐漸在取消跨太平洋地區的服務，隨著船公司在爭奪供應與需求的鬥爭中削減運力，數量下降推高了閒置船舶的數量。
根據PIERS的數據，跨太平洋貿易已經面臨壓力，運力下降了6.7%。美國從亞洲的進口量比2017年4月低2.7%。5月進口量同比下降0.1%。根據PIERS的數據，雖然6月份的增長量與去年同期相比增長了5%，但上半年增長4.6%至780萬TEU，低於2017年同期5.9%的增幅。隨著7月6日生效的340億美元和仍未實施的160億美元關稅，新關稅對美國從中國進口的潛在箱量影響達47.5%（510萬TEU）。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
當前全球的熱門航線有哪些? 哪種類型的船舶投放在這些航線上最為經濟? 一份基於大數據得出的全球集裝箱熱門航線和船型分析報告，或許能給業界帶來參考。
“新馬印地區到福建沿海的航線上，10000TEU以上型船舶對應的績效較高，但這類船舶的運力投放量卻不高，船東可以考慮將這類船型投放到該航線上。加勒比海-環地中海航線上，績效較高的6000-6999TEU、5000-5999TEU型船舶，對應的船舶投放量也較低，建議船東調整運力投放。”
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
預計未來兩年內，5年船齡的船舶價格將會上漲。撇開貿易爭端不談，多數船型市場都將處於發展紅利期。船廠產能的收縮將抬高船舶的置換價格，而大部分船型市場的短期收益要麼已經觸底，要麼已開始復甦。以下圖表顯示5年船齡船舶的船價預測。
油輪市場
由於老舊船舶淘汰有利於供需平衡，所以油輪價格將攀升。同時，OPEC和沙特阿拉伯作出向市場供應更多石油的決定，這將導致阿拉伯海灣供貨量提升，因此今年下半年油輪價格的前景將更為樂觀。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
由於運營成本不斷上升，赫伯羅特已經下調了2018年的盈利預期。該公司解釋說，主要原因在於不斷上漲的燃油成本和租船費率，加上今年前5個月運費恢復速度低於預期。該公司向投資者宣布執行委員會的決定時表示：“這些市場情況不能完全被已經啟動的成本節約措施所抵消。”赫伯羅特還指出，在即將到來的旺季，運費的不確定性是修正盈利預期的因素之一。
除了與阿拉伯輪船合併帶來的協同效應之外，赫伯羅特第一季度更好的財務表現，歸因於全球集裝箱運輸市場需求的積極發展以及運費的小幅回升。
隨著2014年與南美輪船以及2017年與阿拉伯輪船的集裝箱業務進行合併後，赫伯羅特的員工人數增加了約70%。為了精簡業務，赫伯羅特正在計劃實施裁員計劃，預計裁員人數將高達其近1.1萬名陸上員工的12%。此外，該公司還計劃在2019年底前在漢堡的總部裁掉159名全職員工。
集運市場的三大挑戰
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
來自國際航運業知名研究機構Alphaliner的一份分析指出，國際集裝箱航運業最大的威脅來自中遠海運的新船！
面對中遠今年多艘集裝箱船的交付，Alphaliner的首席分析師Tan Hua Joo表示，中遠在未來兩年內交付一批與一家中型班輪公司規模相當的新船，這可能迫使馬士基改變不造新船的決定。
這位集裝箱行業的首席分析師Tan Hua Joo表示，儘管全球經濟增長強勁，需求激增，但是最大的班輪運輸公司在今年剩下的時間裡將面臨底線。歐洲船東，特別是馬士基，應該密切關注其亞洲競爭對手。
威爾的船務世界 發表在
痞客邦
留言(0)
人氣()
