Alphaliner最新航運市場供需成長預測，2023年供給成長為8.2%，需求成長為1.4%；2024年供給成長為9.1%，需求成長為2.2%。
根據Alphaliner統計，2023年Q4航運市場將交付約87萬TEUS新造船；截至9月25日，全球約有3.4%貨櫃船隊(94萬TEUS)處於閒置狀態，並預測閒置船舶運力於傳統淡季(2023年Q4至2024年Q1)將逐步上升。 Alphaliner資料顯示，2023年共有62艘新巴拿馬型船舶（NPX）將投入使用，其尺寸範圍為13000至16550TEU。這些船隻的運能為92.8萬TEU，佔今年船隊新增TEU的39%。其中19艘新巴拿馬型油輪已經加入了亞洲-北美航線（7艘在跨太平洋航線，12艘在亞洲-美東航線），佔今年新NPX運力的30.1%。
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Sea-Intelligence發布了第145期全球貨櫃航商績效 (GLP) 報告，其中包含截至2023年8月的航商準班率數據。該報告涵蓋34條不同貿易航線和60多家貨櫃航商的準班率數據。
2023年8月，全球船期準班點率與7月份相比，下降了-0.9 M/M，至 63.2%。除了5月的準班率增加較多以外，自2023年3月以來，準班率一直在2% 以內。與去年同期相比，準班率高出17.0%。船期延誤的平均天數，比上個月增加了0.07天，達到4.67天。儘管比7月增加，但船期延誤的平均延誤天數仍比去年同期減少了1.23天。 2023年8月MSC在14家航商中，準班率為最高的70.9%，緊隨其後的是Maersk和Hamburg Sud為 70.0%。CMA CGM是唯一一家準班率達到60%-70%的航商，其餘8家航商的準班率在50%-60%之間，其中HMM和陽明海運低於50%；陽明海運則為最低的47.3%。2023年8月，前14名航商中只有3家每月成長，其中東方海外(OOCL)增幅最大為2.8%。與去年相比，14家航商均有兩位數的成長，其中MSC的成長幅度最大，達到26.8%。
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根據Drewry最新數據顯示，跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐及地中海，在第 7 週（2月 13日至 2月 19日）和第 11週（3 月 13日至 3月 19日）之間宣布取消了 82次航行，而計劃中的總共 690 個航次，取消率為 12%。已較春節前後減並班數大幅縮小。
在此期間，66% 的停航將發生在跨太平洋東行，27% 發生在亞洲-北歐和地中海，7% 發生在跨大西洋西行貿易。 在接下來的五週內，THE Alliance 宣布取消 42次，OCEAN Alliance 和 2M 分別宣布取消 15次和 9次。同期，非聯盟航線實施了 16次停航。Drewry 貨櫃研究高級經理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，航商已恢復了原有模式，為了確保短期艙量預訂，已轉變為保持運力與較低運價的模式。近年暴利改變了人們心態的觀點，已被證明完全錯誤。”Heaney預測，如今的降價將意味著運費更接近疫情前的水平，利潤也將如此。Drewry估計，去年全球貨櫃航運的總利潤達到創紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至僅150億美元。
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如去年Q4與同業談到，因疫情期間歐美航線有暴利可圖，不少小型航商陸續加入市場，後續運價持續下跌，勢必會先衝擊到這些小型航商，大型航商也樂見歐美航線進行洗牌，當時預估歐美航線維持一至兩季的低運價，即是航商稱的營運成本以下，屆時小型航商便會陸續退出歐美航線市場。而未來如貨量與運價持續低迷至第二季末，各航商進行紅海的價格戰，這也將是可預見的事。-------------------------------------------------------------------因亞洲至歐美主要航線的運價，已跌至航商的營運成本，獲利將面臨巨大的壓力。航運諮詢公司Xeneta 分析師預測，自去年貨櫃航商利潤暴增以來，隨著即期運價的下跌，導致幾家航商在中國至美國與歐洲的主要航線，首度出現虧損的情況。 在疫情期間運價瘋狂的飆漲，附圖為遠東至歐洲40呎(FEU)即期運價與合約運價的變化。 分析師認為，我們可能需等待六個月，才能看見運價回升到獲利的水準，這可能會導致航商之間的價格戰。特別是在，中國至美國西岸與歐洲的航線上，即期運價已經下降至航商的營運成本。1月6日，從遠東到美國西岸40 呎 (FEU) 的運價，已降至 1,647 美元。一年前，同樣的運價接近 10,000 美元。
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如圖1所示，當將 2023 年與 2019 年以及 2016-2019 年的運力增長率進行比較時，我們看到航商運力明顯的增長。亞洲 -北美西海岸運力增長 35%-38%，亞洲 -北美東海岸運力增長 57%-59%，亞洲 -北歐運力增長 28%-42%。亞洲 -地中海 的運力 是唯一接近疫情前水平的航線。 圖2: Alphaliner 最新 2023年 航商運力排名， 前 12大航商中， 與去年 的運力相比 ，只有 4家航商運力有微幅下降， 合計 減少 而另外 8家航商， 合計 增加的 運力則超過 75%。 圖3: Alphaliner最新數據顯示，隨著貨櫃 運費市場的大幅下滑，集裝箱船舶的租金水平也應聲出現了大幅滑落。受升息與通膨、烏俄戰爭、疫情等因素影響，當前國內外的研究機構，對 2023年的展望，多預期全球經濟會進入衰退，另外國內航商與物流業者普遍保守看待，預估今年第一季的貨量會持續低迷而觀察第二季的貨量是否有起色以利運價有調漲的機會。
目前各項海運指數與各航線運價，已接近疫情前的水平，運價再下跌的幅度相對有限，而各家航商目前的作法，持續透過縮減航班 、 擴大減速、拆船等有效縮短運力的方式，以防運價持續探底。因此今年的海運費，大致會恢復到疫情前，預估會維持在合理運價區間，很難會再出現兩年前，疫情剛爆發的天價海運費，不易出現運價暴漲的狀況。#Forwarder #貨物承攬 #運送 #貨代 #專業 #海運 #空運 #平板櫃 #冷凍櫃 #散裝 #裝卸 #檢驗 #檢疫 #進口 #出口 #進出口 #三角貿易 #代理 #agent #散貨 #整櫃 #報關
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Windward 和 Sea Intelligence日前發布了一份研究報告，主要聚焦於靠港時間變化、上海港壅塞與解封後將面臨哪些挑戰等問題。<全球港口壅塞，特別是在中國>2022年1月，洛杉磯(Los Angeles)、長灘(Long Beach)和奧克蘭(Oakland)等港口仍在處理，自去年年底開始的壅塞危機。根據Windward數據，2022年第一周貨櫃輪在這些港口的平均停靠時間為10.9天，幾乎是2021年平均時間的2倍。圖一為各港口平均靠港時間，也較2021年大幅上升：美國塔科馬Tacoma（8.9天 vs 2天）、墨西哥曼薩尼約Manzanillo（28.8天 vs 11.5天）、南韓釜山Busan（29.9天 vs 18.5天）。
中國擁有世界十大集裝箱港口中的七個。Windward數據顯示，3月20日這一周，深圳鹽田港貨櫃輪的平均停靠時間增長了51.25%，而今年4月份，平均停靠時間較2021年4月增加98%，而來自台灣與越南的貨櫃輪，在外海等待靠港分別為81%與45%。
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*提高供應鏈瓶頸的可見度
*該指標為Seaexplorer匯總全球貨櫃船舶等待的時間，並提供相關趨勢洞察*目前九個“熱點”港口的中斷是 1,160 萬TUE等待天數，統計以來的最高水平之一Kuehne+Nagel 正在推出Seaexplorer中斷指標，以衡量全球貨櫃航運網絡的效率。該指標顯示Prince Rupert, Vancouver/Seattle, Oakland, Los Angeles/Long Beach, New York, Savannah, Hong Kong, Shanghai/Ningbo, Rotterdam/Antwerp，這些港口的累積 TEU* 等待時間（以天為單位）。
舉例說明：一艘10,000 TEU船舶等待12天後才靠港，等於120,000 TEU等待天數。此外，另一艘5,000 TEU船舶等待10天後靠同一港口，相當於50,000 TEU等待天數，而該港口影響運力為170,000 TEU等待天數。該指數洞察了當前供應鏈對全球貿易的影響，並提供了深度分析與趨勢。當前該指標反映了1,160萬TEU等待天數，一直處於高水平。在這九個特定的港口，正常情況下少於100萬TEU等待天數。目前大約有80%的中斷與北美港口壅塞有關。
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去年11月份美國就有報導，當時小編有瀏覽相關的統計數據與報導，覺得這項統計數據滿特別的，直到近期，貨物竊取的情況似乎更嚴重與得到更多官員與媒體的關注。 根據CargoNet 的數據顯示，2021年失竊最多的貨物分別是晶片短缺的電子產品與冷藏食物。截至2021年9月份，美國貨物失竊最多的州，第一則為加州，其次為德州與佛州（如圖二）。美國西岸以電子產品（如：遊戲機）失竊最多，東岸則為用於運輸食物的冷藏卡車，是小偷最愛的目標。
CargoNet 和 CBS 新聞報導，從 1 月到 9 月，據報導發生了高達 4500 萬美元的貨物盜竊事件。據 CargoNet 報導，2020 年，貨物盜竊達到 6800 萬美元，2019 年達到 4900 萬美元，預估貨物失竊的情況，會持續惡化至2022年。另外CargoNet也分析不同季度與主要節日（感恩節/寒假等）的竊盜趨勢與安全防範和作法（如圖三、四、五）。
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* 2021年貨櫃在中國的平均停留時間為5天，而2020年為61天。
*貨櫃在美國、英國、阿拉伯聯合大公國與南非，所需的時間超過40天。根據Container xChange和Fraunhofer-CML 聯合發布的報告指出，2021年因出口歐美的訂單飆升，從2020年貨櫃在中國停留時間為61天，到2021年降至僅需5天 (如圖一)。 去年，在主要出口國家中，不只中國是貨櫃周轉快速的國家。越南、新加坡、泰國和印尼的貨櫃平均停留時間分別為9天、11天、16天與19天(如圖二)。
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2016年，韓進海運倒在經營不善與行業整體低迷的內憂外患雙重夾擊之下，如今，各大船公司面臨的挑戰則更為嚴峻。
“內憂”來自於船公司自身的財務狀況已然不容樂觀。 Alphaliner表示，集裝箱航運公司在4月和5月取消的運力達到前所未有的規模，船公司經營現金流大大受損，並將進一步增加其資產負債率。 其中槓桿比率較高的船公司“特別脆弱”，尤其是今年到期的短期債務較高的船公司。 在11家公司中，達飛輪船、赫伯羅特、HMM、太平船務、陽明海運和以星航運等6家船公司流動負債超過了流動資產，運營資本為負。 3月20日，因新冠疫情持續衝擊全球供應鏈，馬士基集團宣布將收回2020年業績預測，此前其曾預測今年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）將達到55億美元。 已於今年3月從跨太平洋航線撤出後，陷入困境的新加坡班輪公司太平船務已經開始出售船舶以籌集現金。 而將運營重心佈局於亞洲區間航線的萬海航運相較之下能稍微鬆口氣，受益於東南亞出口逆勢增長，萬海航運預計上半年仍將取得盈利，但分析師認為其下半年的業績 則將取決於疫情能否得到控制。 “外患”則來自於仍難以預測經濟復甦形勢。 根據海事和供應鏈情報公司eeSea的數據，海洋聯盟迄今為止在亞洲-北歐航線上撤回了19％的運力，2M與THE Alliance則分別撤回了18％和14％的運力。 根據Sea-Intelligence的一項調查，班輪公司在亞歐和跨太平洋航線上取消的運力已達300萬標準箱，全球範圍內或將面臨約640萬標準箱的需求下降。 同時該機構還預測，在最壞的情況下，承運人的運費將下降到2009年金融危機期間的水平，主要承運人的損失總計將達234億美元。 而Sea-Intelligence的另一份報告顯示，2020全年因新冠疫情導致的停航將使全球前15名班輪公司蒙受60億美元以上的損失，而在2019年，前15大班輪公司共計盈利僅59 億美元。自3月底以來，信用評級機構穆迪（Moody's）將赫伯羅特、馬士基、商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）的信用前景從穩定更改為負，並將達飛輪船的信用評級更改為 潛在降級。 穆迪強調了船公司對世界貿易、工業及消費者需求的高度依賴，而這一切都會受到疫情的負面影響。在航運市場中，排名前列的船公司個個都是紮根已久枝繁葉茂的老牌玩家，任何一家企業的退場，對整個行業而言又將是一場翻江倒海的巨型海嘯。 面對航運界的“至暗時刻”，船公司也開始各出奇招積極“自救”，如推進海鐵聯運等陸基業務，或針對港口擁堵問題推出堆場暫存、中轉暫停等服務，達 飛集團、地中海航運CEO與馬士基海運及物流業務首席執行官等行業大佬也通過公開信等方式發聲“穩定軍心”。然而對航運界而言，以往運力過剩、增長低迷的慢性病需要不斷調整對症下藥，而這次疫情所造成的急性疾病發作，除了縮減運力等“止血方式”之外，更多的或許只能依賴“ 自身免疫力”挺過寒夜，熬過寒冬。
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觀點二、集裝箱船大型化即將到達終點 儘管如此，也有一些分析師持截然相反的觀點，認為集裝箱船大型化就像全球最大型客機A380一樣，即將到達終點。船舶大型化可以降低單位成本、減少油耗，但是超大型集裝箱船在市場繁榮時期容易滿載，市場蕭條時卻只有降價才能滿載。同時，超大型集裝箱船規模尺寸太大，運營調度彈性也很低，A380客機會決定停產也就是類似原因。 就目前航運市場發展來講，集裝箱船的大型化也將在一定合理範圍內，並非僅受船舶建造技術的製約，港口、碼頭和裝卸設備等升級配套也需要諸多實驗、數據論證與大量資金投入。另一方面，全球經濟景氣與集運市場的發展態勢也影響到市場需求。集裝箱船大型化是必然趨勢還是即將結束？
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平衡措施
雖然集裝箱航運業處於運力供給過剩的局面，但仍有實現運力平衡的若干途徑，包括空白航班(blanking voyages)、減速航行、削減航次、取消環線、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費更多的時間來完成一個航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時會惹惱托運人。
空白航班的情況下，承運商會從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個挂靠港到抽掉整個航班。當承運商需要進行短期調整以降低運力時，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向於採取這項措施。取消環線是一項更實質性的削減運力措施。這可以通過在一定時期暫停一條環線或者合併兩條環線來實現。然而，取消環線會造成船舶閒置，從而在財務上導致零收益。
減速航行、空白航班和取消環線通常會使托運人選擇餘地更小，從而導致托運人更高的成本。減少新船訂單並增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運力。然而，由於近幾年大型新船訂單已經排滿，因此這項措施並不能短期見效。
法國航運諮詢公司Alphaliner的諮詢顧問Hua Joo Tan認為，撤銷服務航線是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時降低運力卻無法提供一個長期可持續的解決方案;而減速航行僅僅去掉了冗餘船舶，但如果服務航線數量不變，運力供給還是維持不變。
荷蘭航運分析機構Dynamar的資深航運分析師戴容·韋迪認為，取消航線可在短期內使供求失衡的局面接近平衡，由此促使運價上漲。事實上，這項措施甚至可能刺激梯級置換效應的產生，因為取消航線而削減下來的船舶，船東和承運商一定會試圖為這些船尋求新的航線。這反而會在貿易量較小的航線引發運力過剩。即使梯級置換效應並未發生，船東因無法找到足以補償成本的航線配置，只能將其閒置，由此同樣會耗費成本。
韋迪堅信，承運商最終應該理性訂造新船，同時更積極地拆解舊船。據荷蘭金融分析機構Dyna Liners的《2018年貿易前瞻：微妙的平衡》指出，2017年的全球貨物運輸需求量比上年增長5%，因為交付新船的減少，以及合理的拆船量，全球運力僅增長4%，由此引導全球航運業盈利狀況改觀。
到了2018年一季度，全球貨運需求量同比增長5%，但因同期新船大量交付而幾乎沒有舊船拆解，運力增長達到6%，由此造成供求反轉及虧損。
德路里航運諮詢公司的集裝箱研究部高級經理西蒙·亨尼指出，集裝箱航運業運力持續過剩，承運商可以建立起運力管理策略，但必須清楚的是，在各個不同的貿易通道上，運力供求平衡狀態大相徑庭。
亨尼說：“將一個疲弱市場的運力遷移到一個旺盛市場中，只會破壞健康市場原本的供求均衡狀態。承運商必須高效率地部署各貿易區域的運力，並持續利用好所擁有的運力槓桿。運力利用率最低的區域需要根據航線情況實施最強力的補救措施;而在相對健康的航線，選擇在臨時的需求低谷抽掉若干航次則更為合適。”虧損預警
儘管德魯裡預測，從2019年起，舊船拆解率可能會上升，這對於維持供需平衡狀態是有利的。但許多因素仍會影響到集裝箱行業，如當前所有的承運人都面臨的低即期運價和貿易緊張局勢。
亨尼說，德魯裡可能會降低對未來航運需求增長的預期，但是對2018年的預期可能不太悲觀，因為貿易戰的影響需要經過一段時間後才會表現出來。根據德魯裡世界集裝箱指數(World Container Index)，在2018上半年期間，東西向主幹航線平均即期運價下降了11%。該指數是用來衡量往返於美國、歐洲和亞洲的八條主要貿易通道上的集裝箱運價。截至8月2日，該指數為平均每四十英尺集裝箱運價為1,395美元，比過去五年同期的平均值低129美元。
德魯裡認為承運人將通過設置緊急燃油附加費(EBS)來抵消大部分燃油成本的增加。今年油價在跌至極低水平後又開始上漲，這是承運人沒有預料到的。現在他們正試圖通過設置緊急燃油附加費來將燃油成本轉嫁給發貨人，對此托運人顯然不願意接受。因此，對於在今年年初就簽訂好的訂艙合同，托運人是否願意支付更多的費用，在目前來看還不明朗。如果托運人不願意支付，則可能會促使承運人拆解更多的舊船來降低目前市場上的運力供給水平，促使即期運價提升。
此外，德國赫伯羅特和日本郵船等承運人已經發布了本公司的航運盈利預警，近幾個月以來，許多著名航運承運人也開始紛紛削減各條貿易通道上的服務航線數量。赫伯羅特自2018年年初以來，營運成本出乎意料地發生了顯著的增加，尤其是燃料相關成本和租船費率的增加，再加上運價復甦遲緩，這一切使它在6月份降低了公司本年度的盈利預期。
7月，日本郵船發布了本會計年度的盈利預警，該會計年度是從2018年4月1號開始一直到2019年3月31號。公司的集裝箱運輸業務，日本本國航空公司下屬子公司存在的問題以及當前市場上的高燃料成本對於盈利預計中的成本方面都會產生影響。
今年第一季度，幾家頂尖承運人在財務報告中出現了虧損。第二季度，各大承運人的季度業績也都生成了，日本的海洋網聯船務(ONE)公司虧損1.2億美元，2M聯盟的兩家世界最大的航運公司——馬士基航運和地中海航運，在7月宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線，何時恢復運營另行通知。地中海航運稱，跨太平洋的貿易業務當前正處於一個具有挑戰性的運營環境中。7月底，海洋聯盟(Ocean Alliance)合併了兩條在亞洲-中東貿易通道上的環線。在8月份的第一周，TH E聯盟合併了兩條跨太平洋環線。
此外，2M聯盟將在第三季度末至第四季度初季節性地關閉一條亞歐環線。在9月初，2M聯盟將與ZIM進行合作整合亞洲-美東航線上的運營，這樣兩家原來各自獨立運營的七個環線就可以減少兩條了。Source: Snet.com.cn
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