航運業在經歷了2017年又一個低迷不振的年份後，業界寄望於2018年能夠走上復甦之路。單從2018年上半年來看，全球航運經濟的表現雖不能令人拍手稱快，但與去年同期相比，還是差強人意的。從BDI指數來看，上半年無論是最高點還是最低點，都要高於去年的同期水平。那麼，上半年航運市場的運行情況整體怎樣呢？我們來盤點下各個細分領域的具體情況吧。
一、乾散貨市場逐漸復甦！
乾散貨海運市場上半年經歷了大起大落，這一點從BDI指數上就能反映出來。上半年BDI指數最低點出現於4月6日，報於948點；最高點出現於5月14日，報於1476點，最高點和最低點之間相差528點，漲幅超過50%！
從BDI走勢來看，上半年干散貨市場呈現出明顯的先抑後揚的趨勢，這與BDI的走勢一致。應該說4月6日是BDI下跌和上漲的臨界點，在此之前，BDI從年初以來一直呈震盪下跌的趨勢，乾散貨運輸市場也非常低迷，這是航運業傳統淡季的效應使然，同時又在3月份疊加了中美貿易戰的負面影響，導致一季度大批航運企業虧損。
而在4月6日之後，隨著傳統意義上航運旺季的到來，雖然乾散貨市場依然受到中美貿易戰及各種國際因素的陰雲籠罩，但BDI指數依然強勢上漲。儘管由於全球範圍內燃油價格的大幅上漲，導致BDI指數在5月31日左右出現過一個低谷，但此後又開始上漲，並在一周後回到高點水平。
總之，上半年BDI指數走勢總體比較樂觀，至7月份時，BDI指數已經突破1700點，下半年隨著西方國家聖誕節的到來，BDI指數還會進一步上漲，國際乾散貨海運市場正在逐步走向復甦。
二、集運市場低迷徘徊！
2018年上半年，是集裝箱船海運市場度過的非常艱難的半年。此前克拉克森預測，2018年全球集運需求同比增速為5.0%，較2017年減少了0.5個百分點。上半年過後來看這一預測，還是比較靠譜的，上半年的集運市場真的出師不利，比如上海出口集裝箱運費指數相比2017年全年的平均水平下滑了6%，一些航運企業甚至還紛紛下調了全年的盈利預期。上半年全球集運市場走勢低迷的原因，主要應該有4個。
一是，運力擴張。從下表可以看出，自今年初以來，全球集裝箱船運力在呈45度夾角穩步增長，從2150萬TEU一路上漲到2230萬TEU。據悉，2018年上半年，12000TEU以上集裝箱船的船隊運力同比上升了22%。
二是，需求減少。受中美貿易戰影響，東西航線上的貿易量減少，主要表現在大豆、肉類等農產品方面。上半年12000TEU以上集裝箱船的運力同比上升22%，而截至2018年5月底，東西主幹航線上的貿易量卻同比下降了2%——運力擴張、需求減少，使得集運市場壓力倍增。
三是，燃油價格上漲。我們知道，燃油費用佔航運公司船舶運營成本的40%甚至更高，燃油市場價格的任何風吹草動，都會影響航運企業的財報數字。而上半年燃油價格一路飆升，歐洲船用燃料價格已經達到了2014年以來的最高水平——每噸440美元，與年初相比，價格增幅超過了20%！這對於本來就疲於應對航運淡季和國際政治因素的航運企業來說，無疑是雪上加霜。雖然後來航運巨頭們牽頭，紛紛徵收燃油附加費，但也是自6月份才開始徵收的，難以抵消此前的損失。
四是，運費疲軟。雖然上半年全球經濟增長穩定，但受同期新增集裝箱船運力擴張的影響，運價於年初短期衝高後即現疲軟。直至4月初，部分航線的運價有所回升，此後運價震盪爬升，直至6月份多數航線仍未恢復至節前的水平。從上海航運交易所發布的集裝箱運價指數來看，大多數航線的上半年平均運價指數均同比下跌。
(Source: CNSS)
