來自運力供求的挑戰是集裝箱航運業的一個永恆不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商採取多種措施與運力過剩的問題纏斗數年。造成運力過剩的原因，不僅是因為他們持續訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場佔有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開削價競爭，並由此產生不具補償性的運價和一大堆財務赤字。
2018年集裝箱航運市場預期
儘管可以說承運商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年後面的幾個月看上去卻並不美好。過去數年承運商巨頭間的併購，令這些公司消除冗餘後勤部門以及削減成本的目標得以實現，但是由於併購前後的船隊規模和訂單依然如故，因此緩解運力過剩收效甚微。承運商已在最近數月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔心2016年的航運業噩夢再度重演——那一年，糟糕的行業狀態令世界第七大、韓國最大的承運商韓進海運公司破產清算。
據德路里航運諮詢公司(Drewry Shipping Consultants)於6月底發布的《集裝箱預測報告》中，預測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5%，同期全球集裝箱船隊運力將增長5.4%。
德路里預測，2018年在全球所有的貿易航區中，中東和北美的集裝箱運量增長率最低，為2%～3%; 同期，佔全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實現6%～8%的集裝箱吞吐量增長; 非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達到10%和11%。
運力方面，2018年一季度全球集裝箱船舶拆解量顯著低於預期，僅為2.6萬TEU; 德路里預測2018年全年的集裝箱船舶拆解量為10萬TEU。與其把舊船拖到船廠去拆解，船東更願意趁著持續上漲的租船費率，盡可能地將手頭的舊船出租。德路里認為，只要船舶租金持續上漲，就不指望未來會有更多的船舶被拆解。
德路里同時預測，船舶拆解量可能會在2019年增長，因梯級置換效應，今年有大批新船交付並有更大型船舶被投放到航線上，從而使航線上的現役船舶可行度下降。並且，燃油價格的上漲會加速拆船速度。從長遠來看，德路里認為，更嚴苛的低硫燃油法規和壓艙水法規也會導致更大規模的拆船。
從2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)海洋環境保護委員會(MEPC)將在全球範圍內實施把船用燃油的含硫量從3.5%降低到0.5%的新規。這意味著遠洋承運商屆時將不得不選擇以下三個應對方案：使用含硫量在0.5%以內的燃油，給船舶安裝脫硫塔(Scrubber)，或者使用液化天然氣作為燃料的船舶。
壓艙水管理公約於2017年9月8日生效。這份公約建立了對船舶壓艙水及其沉澱物進行管控的標準和程序，旨在避免有害水生生物在地區間的擴散。
雪上加霜的是，新的關稅戰將在何時、何種程度上影響集裝箱航運量，也使承運商在供求窘境中的航行愈加艱難。
Source: Snet.com.cn
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