Alphaliner最新航運市場供需成長預測，2023年供給成長為8.2%，需求成長為1.4%；2024年供給成長為9.1%，需求成長為2.2%。
根據Alphaliner統計，2023年Q4航運市場將交付約87萬TEUS新造船；截至9月25日，全球約有3.4%貨櫃船隊(94萬TEUS)處於閒置狀態，並預測閒置船舶運力於傳統淡季(2023年Q4至2024年Q1)將逐步上升。
Alphaliner資料顯示，2023年共有62艘新巴拿馬型船舶（NPX）將投入使用，其尺寸範圍為13000至16550TEU。這些船隻的運能為92.8萬TEU，佔今年船隊新增TEU的39%。
Sea-Intelligence發布了第145期全球貨櫃航商績效 (GLP) 報告，其中包含截至2023年8月的航商準班率數據。該報告涵蓋34條不同貿易航線和60多家貨櫃航商的準班率數據。
2023年8月，全球船期準班點率與7月份相比，下降了-0.9 M/M，至 63.2%。除了5月的準班率增加較多以外，自2023年3月以來，準班率一直在2% 以內。與去年同期相比，準班率高出17.0%。船期延誤的平均天數，比上個月增加了0.07天，達到4.67天。儘管比7月增加，但船期延誤的平均延誤天數仍比去年同期減少了1.23天。
根據Drewry最新數據顯示，跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐及地中海，在第 7 週（2月 13日至 2月 19日）和第 11週（3 月 13日至 3月 19日）之間宣布取消了 82次航行，而計劃中的總共 690 個航次，取消率為 12%。已較春節前後減並班數大幅縮小。
在此期間，66% 的停航將發生在跨太平洋東行，27% 發生在亞洲-北歐和地中海，7% 發生在跨大西洋西行貿易。
如去年Q4與同業談到，因疫情期間歐美航線有暴利可圖，不少小型航商陸續加入市場，後續運價持續下跌，
勢必會先衝擊到這些小型航商，大型航商也樂見歐美航線進行洗牌，當時預估歐美航線維持一至兩季的低運價，即是航商稱的營運成本以下，屆時小型航商便會陸續退出歐美航線市場。
而未來如貨量與運價持續低迷至第二季末，各航商進行紅海的價格戰，這也將是可預見的事。
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因亞洲至歐美主要航線的運價，已跌至航商的營運成本，獲利將面臨巨大的壓力。
如圖1所示，當將 2023 年與 2019 年以及 2016-2019 年的運力增長率進行比較時，我們看到航商運力明顯的增長。亞洲 -北美西海岸運力增長 35%-38%，亞洲 -北美東海岸運力增長 57%-59%，亞洲 -北歐運力增長 28%-42%。亞洲 -地中海 的運力 是唯一接近疫情前水平的航線。 
圖2: Alphaliner 最新 2023年 航商運力排名， 前 12大航商中， 與去年 的運力相比 ，只有 4家航商運力有微幅下降， 合計 減少 而另外 8家航商， 合計 增加的 運力則超過 75%。 
圖3: Alphaliner最新數據顯示，隨著貨櫃 運費市場的大幅下滑，集裝箱船舶的租金水平也應聲出現了大幅滑落。
受升息與通膨、烏俄戰爭、疫情等因素影響，當前國內外的研究機構，對 2023年的展望，多預期全球經濟會進入衰退，另外國內航商與物流業者普遍保守看待，預估今年第一季的貨量會持續低迷而觀察第二季的貨量是否有起色以利運價有調漲的機會。
目前各項海運指數與各航線運價，已接近疫情前的水平，運價再下跌的幅度相對有限，而各家航商目前的作法，持續透過縮減航班 、 擴大減速、拆船等有效縮短運力的方式，以防運價持續探底。
Windward 和 Sea Intelligence日前發布了一份研究報告，主要聚焦於靠港時間變化、上海港壅塞與解封後將面臨哪些挑戰等問題。
<全球港口壅塞，特別是在中國>
2022年1月，洛杉磯(Los Angeles)、長灘(Long Beach)和奧克蘭(Oakland)等港口仍在處理，自去年年底開始的壅塞危機。根據Windward數據，2022年第一周貨櫃輪在這些港口的平均停靠時間為10.9天，幾乎是2021年平均時間的2倍。
圖一為各港口平均靠港時間，也較2021年大幅上升：美國塔科馬Tacoma（8.9天 vs 2天）、墨西哥曼薩尼約Manzanillo（28.8天 vs 11.5天）、南韓釜山Busan（29.9天 vs 18.5天）。
*提高供應鏈瓶頸的可見度
*該指標為Seaexplorer匯總全球貨櫃船舶等待的時間，並提供相關趨勢洞察
*目前九個“熱點”港口的中斷是 1,160 萬TUE等待天數，統計以來的最高水平之一
Kuehne+Nagel 正在推出Seaexplorer中斷指標，以衡量全球貨櫃航運網絡的效率。該指標顯示Prince Rupert, Vancouver/Seattle, Oakland, Los Angeles/Long Beach, New York, Savannah, Hong Kong, Shanghai/Ningbo, Rotterdam/Antwerp，這些港口的累積 TEU* 等待時間（以天為單位）。
去年11月份美國就有報導，當時小編有瀏覽相關的統計數據與報導，覺得這項統計數據滿特別的，直到近期，貨物竊取的情況似乎更嚴重與得到更多官員與媒體的關注。 
根據CargoNet 的數據顯示，2021年失竊最多的貨物分別是晶片短缺的電子產品與冷藏食物。截至2021年9月份，美國貨物失竊最多的州，第一則為加州，其次為德州與佛州（如圖二）。美國西岸以電子產品（如：遊戲機）失竊最多，東岸則為用於運輸食物的冷藏卡車，是小偷最愛的目標。
* 2021年貨櫃在中國的平均停留時間為5天，而2020年為61天。
*貨櫃在美國、英國、阿拉伯聯合大公國與南非，所需的時間超過40天。
根據Container xChange和Fraunhofer-CML 聯合發布的報告指出，2021年因出口歐美的訂單飆升，從2020年貨櫃在中國停留時間為61天，到2021年降至僅需5天 (如圖一)。
2016年，韓進海運倒在經營不善與行業整體低迷的內憂外患雙重夾擊之下，如今，各大船公司面臨的挑戰則更為嚴峻。
“內憂”來自於船公司自身的財務狀況已然不容樂觀。 Alphaliner表示，集裝箱航運公司在4月和5月取消的運力達到前所未有的規模，船公司經營現金流大大受損，並將進一步增加其資產負債率。 其中槓桿比率較高的船公司“特別脆弱”，尤其是今年到期的短期債務較高的船公司。 在11家公司中，達飛輪船、赫伯羅特、HMM、太平船務、陽明海運和以星航運等6家船公司流動負債超過了流動資產，運營資本為負。
3月20日，因新冠疫情持續衝擊全球供應鏈，馬士基集團宣布將收回2020年業績預測，此前其曾預測今年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）將達到55億美元。 已於今年3月從跨太平洋航線撤出後，陷入困境的新加坡班輪公司太平船務已經開始出售船舶以籌集現金。 而將運營重心佈局於亞洲區間航線的萬海航運相較之下能稍微鬆口氣，受益於東南亞出口逆勢增長，萬海航運預計上半年仍將取得盈利，但分析師認為其下半年的業績 則將取決於疫情能否得到控制。
觀點二、集裝箱船大型化即將到達終點
儘管如此，也有一些分析師持截然相反的觀點，
就目前航運市場發展來講，
平衡措施
雖然集裝箱航運業處於運力供給過剩的局面，但仍有實現運力平衡的若干途徑，包括空白航班(blanking voyages)、減速航行、削減航次、取消環線、拆解老船或者減少新船訂單。減速航行使船舶需要花費更多的時間來完成一個航次。這項措施雖然降低了燃油成本，但更長的航時會惹惱托運人。
空白航班的情況下，承運商會從正常的航次中抽掉一班，從抽掉一個挂靠港到抽掉整個航班。當承運商需要進行短期調整以降低運力時，比如遇上中國大陸新年或黃金周期間的船舶艙位需求率較低，他們更傾向於採取這項措施。取消環線是一項更實質性的削減運力措施。這可以通過在一定時期暫停一條環線或者合併兩條環線來實現。然而，取消環線會造成船舶閒置，從而在財務上導致零收益。
減速航行、空白航班和取消環線通常會使托運人選擇餘地更小，從而導致托運人更高的成本。減少新船訂單並增加舊船拆解，能最大程度地長期削減運力。然而，由於近幾年大型新船訂單已經排滿，因此這項措施並不能短期見效。
法國航運諮詢公司Alphaliner的諮詢顧問Hua Joo Tan認為，撤銷服務航線是管理運力的最有效途徑。因為，空白航班只能暫時降低運力卻無法提供一個長期可持續的解決方案;而減速航行僅僅去掉了冗餘船舶，但如果服務航線數量不變，運力供給還是維持不變。
來自運力供求的挑戰是集裝箱航運業的一個永恆不變的主題。從抽停航班到提前報廢船舶，承運商採取多種措施與運力過剩的問題纏斗數年。造成運力過剩的原因，不僅是因為他們持續訂造更大的船舶，還因為老生常談的爭奪市場佔有率的競賽迫使承運商不得不彼此展開削價競爭，並由此產生不具補償性的運價和一大堆財務赤字。
2018年集裝箱航運市場預期
儘管可以說承運商在2017年碰上了好年頭，然而，2018年後面的幾個月看上去卻並不美好。過去數年承運商巨頭間的併購，令這些公司消除冗餘後勤部門以及削減成本的目標得以實現，但是由於併購前後的船隊規模和訂單依然如故，因此緩解運力過剩收效甚微。承運商已在最近數月大刀闊斧地削減了一批航線，這也許是擔心2016年的航運業噩夢再度重演——那一年，糟糕的行業狀態令世界第七大、韓國最大的承運商韓進海運公司破產清算。
據德路里航運諮詢公司(Drewry Shipping Consultants)於6月底發布的《集裝箱預測報告》中，預測2018年全球集裝箱港口吞吐量為7.94億TEU，比2017年增長6.5%，同期全球集裝箱船隊運力將增長5.4%。
德路里預測，2018年在全球所有的貿易航區中，中東和北美的集裝箱運量增長率最低，為2%～3%; 同期，佔全球箱量需求過半的亞洲，以及歐洲、大洋洲和拉丁美洲有望實現6%～8%的集裝箱吞吐量增長; 非洲和南亞的集裝箱吞吐量增長率有望分別達到10%和11%。
在最新的一份分析研究中，Drewry再度審視集運業以及即將被提上審議議程的適用於班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation），並認為集運業的未來或將與現在大不一樣。
Drewry表示，很難說未來的集運市場還將會有聯盟，就像目前大型班輪公司分屬於三大聯盟陣營。
不久前，國際運輸論壇（International Transport Forum）嚴厲批判三大聯盟，並建議逐步廢除讓班輪公司免於遵守歐盟競爭法規的豁免條例。集運公司的客戶們，也同樣譴責這一條例。
不過，在Drewry看來，對少數聯盟的擔憂是沒有根據的，尤其是在競爭態勢下形成的聯盟。
“大家紛紛想趕在關稅清單落地前把貨都送出去。”一位華東地區的貨運代理對記者表示，這種情況在8月下旬之前尤其明顯。
<中美海運航線在今年的旺季“旺上加旺”>
近期，交通運輸部公佈的8月份中國出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，美西、美東航線環比分別上漲10.1%、6.5%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合運價指數（SCFI）上，美西、美東航線則環比分別大漲27.2%、20.1%，分別創近四年以及一年半以來高點。
第三季度是集運市場的傳統旺季，但今年的8月與往常也有些許不同。上海航運交易所（下稱“上海航交所”）的報告分析稱，受中美貿易摩擦影響，一方面，部分貨主為規避風險，加速合同履行，市場貨量在傳統運輸旺季期間表現良好；另一方面，部分航商下調了市場運力，更加使供求關係趨於緊張。
根據高盛最新發布的報告顯示，受貿易緊張局勢不斷升級的影響，2017年第四季度以來，已開始放緩的全球貿易驟然失速，貨量增速明顯下滑，運價持續下降，集裝箱船訂單也創下11年來的歷史低點。讓我們一起通過以下8張圖片，一覽當前航運業現狀。
<貨運量增速明顯下滑>
數據顯示，2017年第四季度以來，貨運量增速明顯下滑。不過，2018年7月份的貨運量增速有所回升，與6月份相比增長了3%。
航運業在經歷了2017年又一個低迷不振的年份後，業界寄望於2018年能夠走上復甦之路。單從2018年上半年來看，全球航運經濟的表現雖不能令人拍手稱快，但與去年同期相比，還是差強人意的。從BDI指數來看，上半年無論是最高點還是最低點，都要高於去年的同期水平。那麼，上半年航運市場的運行情況整體怎樣呢？我們來盤點下各個細分領域的具體情況吧。
一、乾散貨市場逐漸復甦！
乾散貨海運市場上半年經歷了大起大落，這一點從BDI指數上就能反映出來。上半年BDI指數最低點出現於4月6日，報於948點；最高點出現於5月14日，報於1476點，最高點和最低點之間相差528點，漲幅超過50%！
從BDI走勢來看，上半年干散貨市場呈現出明顯的先抑後揚的趨勢，這與BDI的走勢一致。應該說4月6日是BDI下跌和上漲的臨界點，在此之前，BDI從年初以來一直呈震盪下跌的趨勢，乾散貨運輸市場也非常低迷，這是航運業傳統淡季的效應使然，同時又在3月份疊加了中美貿易戰的負面影響，導致一季度大批航運企業虧損。
越來越多的跡象表明，隨著中美貿易戰愈演愈烈，東西向主要貿易航線的集裝箱貿易開始放緩，跨太平洋集裝箱運輸的影響已顯現。
各海運聯盟也逐漸在取消跨太平洋地區的服務，隨著船公司在爭奪供應與需求的鬥爭中削減運力，數量下降推高了閒置船舶的數量。
根據PIERS的數據，跨太平洋貿易已經面臨壓力，運力下降了6.7%。美國從亞洲的進口量比2017年4月低2.7%。5月進口量同比下降0.1%。根據PIERS的數據，雖然6月份的增長量與去年同期相比增長了5%，但上半年增長4.6%至780萬TEU，低於2017年同期5.9%的增幅。隨著7月6日生效的340億美元和仍未實施的160億美元關稅，新關稅對美國從中國進口的潛在箱量影響達47.5%（510萬TEU）。
▲美國從中國進口增長情況（上半年同比）
當前全球的熱門航線有哪些? 哪種類型的船舶投放在這些航線上最為經濟? 一份基於大數據得出的全球集裝箱熱門航線和船型分析報告，或許能給業界帶來參考。
“新馬印地區到福建沿海的航線上，10000TEU以上型船舶對應的績效較高，但這類船舶的運力投放量卻不高，船東可以考慮將這類船型投放到該航線上。加勒比海-環地中海航線上，績效較高的6000-6999TEU、5000-5999TEU型船舶，對應的船舶投放量也較低，建議船東調整運力投放。”
近日，上海國際航運研究中心港航大數據實驗室發布了一份名為《基於大數據全球集裝箱熱門航線、船型分析》的報告，在綜合大數據分析後，給出了上述建議。
預計未來兩年內，5年船齡的船舶價格將會上漲。撇開貿易爭端不談，多數船型市場都將處於發展紅利期。船廠產能的收縮將抬高船舶的置換價格，而大部分船型市場的短期收益要麼已經觸底，要麼已開始復甦。以下圖表顯示5年船齡船舶的船價預測。
油輪市場
由於老舊船舶淘汰有利於供需平衡，所以油輪價格將攀升。同時，OPEC和沙特阿拉伯作出向市場供應更多石油的決定，這將導致阿拉伯海灣供貨量提升，因此今年下半年油輪價格的前景將更為樂觀。
從上圖可看出，LR1型油輪價格預計將迎來最大漲幅。隨著2020年限硫令生效日越來越近，市場對低硫燃油的需求不斷增加，使大型成品油輪受益。目前，雖然LR1型油輪的價格疲軟，但預期價格會比較樂觀。
