由於運營成本不斷上升，赫伯羅特已經下調了2018年的盈利預期。該公司解釋說，主要原因在於不斷上漲的燃油成本和租船費率，加上今年前5個月運費恢復速度低於預期。該公司向投資者宣布執行委員會的決定時表示：“這些市場情況不能完全被已經啟動的成本節約措施所抵消。”赫伯羅特還指出，在即將到來的旺季，運費的不確定性是修正盈利預期的因素之一。
除了與阿拉伯輪船合併帶來的協同效應之外，赫伯羅特第一季度更好的財務表現，歸因於全球集裝箱運輸市場需求的積極發展以及運費的小幅回升。
隨著2014年與南美輪船以及2017年與阿拉伯輪船的集裝箱業務進行合併後，赫伯羅特的員工人數增加了約70%。為了精簡業務，赫伯羅特正在計劃實施裁員計劃，預計裁員人數將高達其近1.1萬名陸上員工的12%。此外，該公司還計劃在2019年底前在漢堡的總部裁掉159名全職員工。
集運市場的三大挑戰
正如赫伯羅特下調盈利預期的理由：燃油成本高漲、船舶租金高漲以及運費恢復低於預期。
來自國際航運業知名研究機構Alphaliner的一份分析指出，國際集裝箱航運業最大的威脅來自中遠海運的新船！
面對中遠今年多艘集裝箱船的交付，Alphaliner的首席分析師Tan Hua Joo表示，中遠在未來兩年內交付一批與一家中型班輪公司規模相當的新船，這可能迫使馬士基改變不造新船的決定。
這位集裝箱行業的首席分析師Tan Hua Joo表示，儘管全球經濟增長強勁，需求激增，但是最大的班輪運輸公司在今年剩下的時間裡將面臨底線。歐洲船東，特別是馬士基，應該密切關注其亞洲競爭對手。
“簡而言之，班輪公司在全球經濟增長中盡可能地從中獲益。但挑戰仍然是供求關係，直到實現這種平衡，問題仍將存在，大部分班輪公司報告第一季度出現赤字，考慮到所有關鍵因素，如運費，成交量和油價，下半年報告和在2019年之前的情況也可能如此。”Tan Hua Joo 在新加坡舉行的集裝箱業主協會（COA）行業年會上發表講話後對媒體說。
世界上最大的集運公司馬士基航運正在對其服務網絡進行全面改革，以求在公司困難時期提高盈利能力。
在上個月公佈的馬士基集團最新季度業績中，總部設在哥本哈根的公司虧損2.39億美元，馬士基航運公司被點名批評。馬士基集團公司首席執行官施索仁抨擊航運部門的業績“不盡如人意”。他當時表示，正在採取措施提高業績。這些措施現在變得越來越明顯，一些無利可圖的航線被砍掉了。
今年前幾個月，馬士基航運公司並不是唯一一個陷入困境的公司，大多數同行也因運費低、燃油費和租船費上漲而蒙受損失。
ClipperMaritime的集裝箱顧問Neil Dekker表示，“航運公司完全明白，今年的現貨市場運費壓力很大，整體而言，他們並不確保主要的東西航線BCO聯網貨物大幅增長。畢竟，這些航線似乎正在審查其服務組合，以確定目前那一條航線的服務有利可圖，任何無利可圖的服務都將受到認真審查。”
2018年1-5月，主力船型市場均有訂單釋放。其中：油船成交1159萬載重噸，同比減少1.0%；散貨船成交1008萬載重噸，同比增加39.4%；集裝箱船成交43.5萬TEU，同比增加356.7%；液化氣船成交404.2萬立方米，同比增加201.6%。
從典型活躍船型看，2018年以來，靈便型散貨船、大型集裝箱船（1-1.8萬TEU）、VLCC、好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船、支線箱船、大型LNG船、MR型油船等船型需求十分活躍，成交艘數分別達到31艘、30艘、27艘、26艘、22艘、22艘、19艘和17艘。
(Source:中遠海運e刊)
Alphaliner報導，2018年1至5月，全球13大班輪公司集裝箱運力增速達9.1%。其中，以星航運增速更是高達24.5%，位居全球13大班輪公司增速之首；但現代商船恰好與之相反，大幅下降24.6%，也是全球13大班輪公司中唯一一個運力負增長的船公司；剛剛收購漢堡南美的馬士基航運，運力增速為8.1%，相對穩定；地中海航運與達飛海運分別為9.2%和16.3%；中遠海運集運為12.4%，其正在收購的東方海外增速為18.4%。
據了解，韓國現代商船於近日宣布停止購買2M聯盟艙位，退出跨大西洋貿易。而其他12大班輪公司運力供給的增加意味著目前大型班輪公司主要戰略是以爭奪市場份額為主，而非公司盈利。
Alphaliner最新數據顯示，截至2018年5月3日，全球集裝箱總運力為 22,035,795TEU，較上月增加了157,567TEU；運營的集裝箱船總艘數為6,102艘，較上月增加了7艘。
排名前20依次為:馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集運、赫伯羅特、ONE(海洋網聯船務)、長榮海運、東方海外、陽明海運、太平船務、以星輪船、現代商船、萬海航運、X-Press Feeders、高麗海運、中谷海運、安通控股、海豐國際、伊朗國航、德翔航運。
由於ONE公司在4月正式運營，商船三井、日本郵船、川崎汽船在運力榜上消失，所以榜單發生整體性波動。新運營的ONE公司目前總運力達1,555,529TEU，位居第6位。榜單排名第10之後的企業名次普遍上升，其中，伊朗國航、德翔海運躋身前20大班輪公司，分別位於第19位與第20位，伊朗國航總運力為96,383TEU，德翔海運總運力為80,761TEU。
2017年對全球集裝箱船市場來說，注定是極為不平凡的一年，韓國最大班輪公司韓進海運正式破產清算，終結其已經營 40年的集裝箱運輸業務；全球集裝箱航運市場聯盟格局進入了新的三足鼎立時代；馬士基航運收購漢堡南美，赫伯羅特和阿拉伯聯合航運合併，中遠海運宣布收購香港東方海外，全球集裝箱航運市場集中度進一步提升；達飛輪船和地中海航運訂造了批量 2.2萬TEU超大型集裝箱船，全球集裝箱船造船市場正式進入 2.2萬TEU時代等。
1、航運市場呈現趨穩態勢
2017年，全球集裝箱航運市場呈現趨穩態勢。年初，受歐美地區集裝箱海運需求季節性回落影響，CCFI出現小幅鬆動；此後，隨著全球經濟形勢不斷向好，特別是區域經貿活躍，集裝箱海運量穩步增長，同時航商加大調控力度，運力供求關係穩步改善，箱船市場重回上行通道，並呈現趨穩態勢。2017年，全球集裝箱航運市場CCFI均值為 820點，同比上漲15.2%。在全球集裝箱航運市場行情改善的情況下，閒置運力規模大幅減少，根據法國海事諮詢機構AXS-Alphaliner的統計數據，截至2017年12月底，全球閒置集裝箱船運力僅為117艘、41.6萬TEU，佔全球集裝箱船隊規模的2%，該比例也是自2015年年初以來的最低水平，大大低於2016年中期 400艘的閒置峰值。
亞歐和跨大西洋貿易在 2018年第一季發展勢頭良好，每週運力分別較去年第四季度增長4%和8.5%，而跨太平洋貿易出現小幅度的環比下降。以上來自BlueWater Reporting 2018年第一季度世界班輪供給報告(以下簡稱WLS)的數據。
該報告根據WLS追踪了在亞洲，歐洲和南北美洲之間運行的 30條航線上有競爭力的直達班輪服務每週標準箱的運量，並考慮到了航程偏離和航行速度慢的問題，估算了每個特定貿易航道所分配的運力。藍水報告季度世界班輪供給報告旨在幫助海運承運人、無船承運人、貨運代理、托運人、港口和分析師監測遠洋班輪運力的變化趨勢。
(Source:國際海事信息網)
全球商業諮詢公司AlixPartners在近期的一份報告中稱，集裝箱班輪運輸公司應該遏制其對新船的“貪婪食慾”，並增加報廢以控制目前的供需平衡。
正如所解釋的，在2017年的大部分時間裡，集裝箱運輸市場的新訂單減緩、運力推遲交付，很好地推動了供需趨衡。但是，自2017年9月開始的新船訂造狂潮中斷了平衡，AlixPartners認為，如果希望確保供需平衡，除非舊船報廢活動加速。
此外，AlixPartners認為，定價紀律和運營費用管理是班輪公司提高業績的機會。正在進行的船隊整合和所有權的重新調整，使得該行業能夠提升一直低迷的價格水平。更重要的是，班輪公司必須通過削減冗餘的費用和現代化的運營方式，從整合合併中獲得預期的成本節約。
據VesselsValue的數據顯示，中國造船廠為各種規模的集裝箱船訂購的訂單數量已達新高，預計未來將超過韓國和日本，成為許多國內和國際船東的首選造船地。
2018年，中國集裝箱船交付量或將大幅超過韓國和日本，達110萬TEU左右，而韓國和日本的預計交付量為30-40萬TEU。自2000年以來，韓國持續佔領第一的寶座，2006年至2015年年平均交付量在60-100萬TEU之間。2015年之後，韓國集裝箱船交付量開始走低，與此同時，中國和日本的集裝箱船交付量則開始上升。據VesselsValue預計，今、明兩年，日本集裝箱船交付量也將超過韓國。
(Source: cnss.com.cn)
知名海事機構 SeaIntel近期發布分析報告指出，全球多家的集裝箱運營公司的收入去年錄得兩位數增長，2017年與 2016年相比營收明顯增強，但是危機尚未結束！
SeaIntel在一份新的分析報告中指出，營收增加，淨利增加，這在13家全球知名的船公司發布的財報清楚地反映出來，但這並不意味著危機已經結束！SeaIntel表示：“ 我們仍未恢復到 2013 - 2014年的水平，更不用說2010 - 2012年的”良好“ “這場危機遠未得到緩解，復甦之路可能緩慢而難以攀升。”
SeaIntel研究了13家知名船公司：Maersk Line, CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd, Evergreen, OOCL, YML, MOL, NYK, K Line, Zim, HMM and WHL，從數據表明它們 2017年收入都錄得雙位數的增長，其東方海外的增長率為 13.3％，到赫伯羅特的增長率為 4 7％，這得益於與UASC合併而獲得的好處。
SeaIntel認為：“儘管增長率確實令人印象深刻，但大部分增長可能是由於前所未有的行業整合，因為幾個增長最快的船公司在2017年整合了收購目標，這肯定會帶來收入的增長。
Alphaliner近日發布報告稱稱，今年4月大量新推出的服務將有助於使用市場內新增加的新造集裝箱船，並進一步推動租船市場發展。Alphaliner表示，在接下來1個半月內，集裝箱運輸市場上將需要 60艘以上的集裝箱船來運行新的服務環線，預計新服務航線的運力總需求量將達到 36萬TEU。其中，最需要補充運力的航線為遠東-南美洲西海岸和遠東-加勒比海航線。預計這些航線在4月將對現有的班輪公司合作關係進行全面提升，以 11個新服務取代現有的9個週班服務。
從今年 4月起，預計將一共有115艘船舶部署在遠東航線上，總運力達到 96.5萬TEU。相比現有的95艘船舶，78萬TEU，部署運力大幅提升。遠東-南美洲西海岸和遠東-加勒比海航線上將額外增加 20艘 6000 -13000TEU船，運營船舶平均運力為 9000TEU。
這些增加的運力將包括墨西哥和加勒比海的新增運力。其中，馬士基-漢堡南美提供一項墨西哥專用服務航線，同時部署另一項途徑布埃納文圖拉，從遠東前往加勒比海的服務航線。 由於馬士基航運的所有主要競爭對手都將在該航線上增加新的運力，因此馬士基航運在這項交易中的份額將受到削弱。
赫伯羅特、地中海航運和ONE正在與現代商船建立新的船舶共享協議（VSA）合作夥伴關係，而達飛輪船、中遠海運、長榮海運已與萬海航運、太平船務和陽明海運建立了單獨的VSA合作夥伴協議。
據馬施雲最新航運信心調查顯示，截至 2018年 2月底，航運信心指數在過去的 3個月內達到四年來高位。歐洲地區航運信心指數甚至已經接近 2008年 5月航運信心調查啟動有史以來的最高評級。
研究顯示，航運平均信心指數從 2017年 11月的 6.2上升（最高為10.0），到 2018年 2月底為 6.4。船東信心指數同樣處於四年來高位，從 6.4上升至 6.6。船舶管理者的信心指數從 6.1上升至 6.4。
然而，船舶承租方的信心指數近期呈現不穩定表現，從 2017年11月的 7.7下降至 5.0，但相比 2017年8月的 4.7有所提升。同時，船舶經紀人信心指數從 6.3下降至6.1。
從地區來看，歐洲地區的航運信心指數從 6.3上升至 6.6，接近 2008年5月航運信心調查啟動有史以來的最高評級（當時所有地區的所有受訪者平均信心指數均為 6.8）。此外亞洲地區的航運信心指數也在上升，從5.7上升至 6.3，北美地區從 5.8上升至 5.9。
丹麥航運業研究機構SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen，日前在美國舉行的泛太平洋海運論壇（TPM）上表示，航運業的整合將持續，並側重在運力排名前 100名內的中小運營商中進行。他預計，全球前 100大班輪公司中，將至少消失30家。
集運市場出現的重大整合預期會為集運公司帶來直接利益。最近的整合浪潮運作，大多數交易要麼剛剛結束，要麼還未完成。在完成交易後，領先的七大航運集團將控制著大約 90%的現有集裝箱船船隊。經過過去幾年大型班輪公司間的整合，航運業的市場格局似乎已經穩定，在全球經貿復甦的帶動下，市場也逐步走出低谷。不過 Lars Jensen表示：“市場整合遠沒有結束。”他認為，包括現代商船、以星航運等企業，都有可能成為下一輪的收購目標。
根據Alphaliner的最新數據，跨太平洋航線上的總運力預計在今年 7月底前至少增加8%。
總體來看，挂靠美國東、西海岸的航線運力將分別上升 9%和 8%，從 4月份起，還將有新的運力逐漸加入。其中，遠東-美國西南海岸航線今年將較去年增加 18%的運力。4月起，將有10條航線、總計105艘船舶部署在遠東-美國西南海岸航線上，總運力達 89萬3TEU。
Alphaliner表示，海洋聯盟在跨太平洋航線上的增長率將高於 10%，而SM Line將在 2018年 5月推出新的前往美國西北海岸的跨太平洋線路，此舉幾乎將使其在跨太平洋航線上的運力翻倍。
APL（美國總統輪船）也宣布了新的Eagle Express X （EXX）服務，這條上海-洛杉磯的11天快線將於 2018年 7月啟動。新的環線將與Matson提供的中國-長灘 10天快線（CLX）正面交鋒。
