2016年，韓進海運倒在經營不善與行業整體低迷的內憂外患雙重夾擊之下，如今，各大船公司面臨的挑戰則更為嚴峻。
“內憂”來自於船公司自身的財務狀況已然不容樂觀。 Alphaliner表示，集裝箱航運公司在4月和5月取消的運力達到前所未有的規模，船公司經營現金流大大受損，並將進一步增加其資產負債率。 其中槓桿比率較高的船公司“特別脆弱”，尤其是今年到期的短期債務較高的船公司。 在11家公司中，達飛輪船、赫伯羅特、HMM、太平船務、陽明海運和以星航運等6家船公司流動負債超過了流動資產，運營資本為負。
3月20日，因新冠疫情持續衝擊全球供應鏈，馬士基集團宣布將收回2020年業績預測，此前其曾預測今年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）將達到55億美元。 已於今年3月從跨太平洋航線撤出後，陷入困境的新加坡班輪公司太平船務已經開始出售船舶以籌集現金。 而將運營重心佈局於亞洲區間航線的萬海航運相較之下能稍微鬆口氣，受益於東南亞出口逆勢增長，萬海航運預計上半年仍將取得盈利，但分析師認為其下半年的業績 則將取決於疫情能否得到控制。
“外患”則來自於仍難以預測經濟復甦形勢。 根據海事和供應鏈情報公司eeSea的數據，海洋聯盟迄今為止在亞洲-北歐航線上撤回了19％的運力，2M與THE Alliance則分別撤回了18％和14％的運力。 根據Sea-Intelligence的一項調查，班輪公司在亞歐和跨太平洋航線上取消的運力已達300萬標準箱，全球範圍內或將面臨約640萬標準箱的需求下降。 同時該機構還預測，在最壞的情況下，承運人的運費將下降到2009年金融危機期間的水平，主要承運人的損失總計將達234億美元。 而Sea-Intelligence的另一份報告顯示，2020全年因新冠疫情導致的停航將使全球前15名班輪公司蒙受60億美元以上的損失，而在2019年，前15大班輪公司共計盈利僅59 億美元。
自3月底以來，信用評級機構穆迪（Moody's）將赫伯羅特、馬士基、商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）的信用前景從穩定更改為負，並將達飛輪船的信用評級更改為 潛在降級。 穆迪強調了船公司對世界貿易、工業及消費者需求的高度依賴，而這一切都會受到疫情的負面影響。
在航運市場中，排名前列的船公司個個都是紮根已久枝繁葉茂的老牌玩家，任何一家企業的退場，對整個行業而言又將是一場翻江倒海的巨型海嘯。 面對航運界的“至暗時刻”，船公司也開始各出奇招積極“自救”，如推進海鐵聯運等陸基業務，或針對港口擁堵問題推出堆場暫存、中轉暫停等服務，達 飛集團、地中海航運CEO與馬士基海運及物流業務首席執行官等行業大佬也通過公開信等方式發聲“穩定軍心”。
然而對航運界而言，以往運力過剩、增長低迷的慢性病需要不斷調整對症下藥，而這次疫情所造成的急性疾病發作，除了縮減運力等“止血方式”之外，更多的或許只能依賴“ 自身免疫力”挺過寒夜，熬過寒冬。
Source: 港口圈田簫
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