威爾的船務世界

<2017年5月6日發表於 FB粉絲專頁- 威爾船務的世界>
 https://www.facebook.com/Wills.forwarder/
因貿易商委託尋找塑膠粒(PP)，將出口至國外，過程從尋找工廠-->取樣品/拜訪工廠-->討論包裝規格/議價-->安排船期/報關，提供客戶供應鏈整合的服務。
 

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全球航運業面臨多重挑戰，包括紅海緊張、巴拿馬運河旱情、北歐天候，導致碼頭壅塞和貨櫃運價大幅上漲。馬士基報告指北歐受冬季風暴和假期季節影響，港口關閉，籲客戶儘快提領貨物。   
          

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路透引述一份顧客通知報導，台灣航運商長榮海運 (2603-TW) 宣布，長適號 (Ever Cozy) 因不可抗力因素無法停泊以色列阿什杜德港 (Ashdod)，在安全考量下必須向北繞道。這是自巴勒斯坦伊斯蘭主義組織哈瑪斯 (Hamas) 10月7日突襲以色列迄今，首批不可抗力事件。  根據海事分析和船隻追蹤機構 MarineTraffic 的資料，Ever Cozy周二 (17日) 正駛向海法港 (Haifa)。雖然以色列最接近加薩的較小港口亞實基倫港 (Ashkelon) 因為戰火已經關閉數日，但阿什杜德港迄今大致對外開放，只是針對易燃物和爆裂物等有危險貨品進行管制。長榮海運在周一發給客戶的通知中說明，已經知悉阿什杜德港從10月7日至今都處在「持續的不安全狀態」。文件中說：「情況已經超出長榮海運可以掌握的範圍裡，我們正式宣布『不可抗力』。」  
文件說：「所有原定運往阿什杜德港的貨物，將在以色列的海法港卸貨。因此，標的運輸合約將視為結束，承運人一切責任也應該終止。」  

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Alphaliner最新航運市場供需成長預測，2023年供給成長為8.2%，需求成長為1.4%；2024年供給成長為9.1%，需求成長為2.2%。  
根據Alphaliner統計，2023年Q4航運市場將交付約87萬TEUS新造船；截至9月25日，全球約有3.4%貨櫃船隊(94萬TEUS)處於閒置狀態，並預測閒置船舶運力於傳統淡季(2023年Q4至2024年Q1)將逐步上升。  Alphaliner資料顯示，2023年共有62艘新巴拿馬型船舶（NPX）將投入使用，其尺寸範圍為13000至16550TEU。這些船隻的運能為92.8萬TEU，佔今年船隊新增TEU的39%。其中19艘新巴拿馬型油輪已經加入了亞洲-北美航線（7艘在跨太平洋航線，12艘在亞洲-美東航線），佔今年新NPX運力的30.1%。   

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貨櫃海運業出現震撼彈！歐盟執委會10日宣布「航運聯營體集體豁免條例」（CBER）於明年4月25日到期後，確定不再展延。  European flags fly outside the European Commission headquarters in Brussels, Belgium September 20, 2023. REUTERS/Yves Herman/File Photo這項決定是歐盟委員會於2022年8月啟動對CBER的審查程序後做出的。當時，代表船東、貨運代理、港口碼頭營運商以及供應鏈上下游的10個貿易組織，要求歐盟委員會啟動CBER審查，原因是「班輪公司享有的一般競爭法豁免的好處，並未與其他上下游領域公平分享」。根據歐盟委員會所做的最終評估結果，認為CBER帶來的正面作用有限，不再適用於新的市場環境。
  
對於歐盟此舉，業界各方的反應不一。全球托運人論壇（Global Shippers Forum）負責人James Hookham表示：「這是一個好消息，顯示班輪運輸競爭規則正常化。我們希望集運業的透明度能不斷提高，與其他行業的政策保持一致。」華爾街著名投資銀行傑富瑞（Jefferies）表示：「CBER的停止對三大航運聯盟在歐洲業務的具體影響尚不清楚，我們預計，市場結構不會發生變化，但可能會增加航運聯盟的監管成本，以證明其服務仍然符合消費者的最佳利益，而不是反競爭。”

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航運業巨頭馬士基於今年八月就曾示警，上半年業績表現優於下半年，而下半年將充滿挑戰，長榮總經理也呼應這個說法，航商今年下半年營收可能略遜於上半年。——————————————————————  長榮上週（6號）召開法說會，長榮 (2603) 總經理謝惠全表示，市場仍供過於求，今年第4季表現恐較第3季弱，航商今年下半年營收可能略遜於上半年。明年仍是供需失衡、充滿挑戰的一年。謝惠全以七言詩描述海運市況，指海運「疫後市場兩樣情，航商貨主背著行，供需失衡價難守，高低起伏驚驚走」。  
針對航運產業供需現況，謝惠全指出，當今海運市場不若過去2、3年蓬勃，疫後供應鏈回歸正常，船班準班率也從過去3成回到接近7成，顯示該回來的運力回來了，供給已「不折不扣」全速投入市場；需求面則因通膨降低消費力，使終端市場庫存去化緩慢，供需失衡問題嚴重，導致航商獲利就像搭雲霄飛車，從高點滑落。觀察各主要航線市況，謝惠全表示，美國線方面，市場預期明年聯邦準備理事會（Fed）會降息，預期美國線明年貨量會較今年好，但價錢「不敢說」。  

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Sea-Intelligence發布了第145期全球貨櫃航商績效 (GLP) 報告，其中包含截至2023年8月的航商準班率數據。該報告涵蓋34條不同貿易航線和60多家貨櫃航商的準班率數據。  
2023年8月，全球船期準班點率與7月份相比，下降了-0.9 M/M，至 63.2%。除了5月的準班率增加較多以外，自2023年3月以來，準班率一直在2% 以內。與去年同期相比，準班率高出17.0%。船期延誤的平均天數，比上個月增加了0.07天，達到4.67天。儘管比7月增加，但船期延誤的平均延誤天數仍比去年同期減少了1.23天。  2023年8月MSC在14家航商中，準班率為最高的70.9%，緊隨其後的是Maersk和Hamburg Sud為 70.0%。CMA CGM是唯一一家準班率達到60%-70%的航商，其餘8家航商的準班率在50%-60%之間，其中HMM和陽明海運低於50%；陽明海運則為最低的47.3%。2023年8月，前14名航商中只有3家每月成長，其中東方海外(OOCL)增幅最大為2.8%。與去年相比，14家航商均有兩位數的成長，其中MSC的成長幅度最大，達到26.8%。  

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根據Drewry最新數據顯示，跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐及地中海，在第 7 週（2月 13日至 2月 19日）和第 11週（3 月 13日至 3月 19日）之間宣布取消了 82次航行，而計劃中的總共 690 個航次，取消率為 12%。已較春節前後減並班數大幅縮小。  
在此期間，66% 的停航將發生在跨太平洋東行，27% 發生在亞洲-北歐和地中海，7% 發生在跨大西洋西行貿易。  在接下來的五週內，THE Alliance 宣布取消 42次，OCEAN Alliance 和 2M 分別宣布取消 15次和 9次。同期，非聯盟航線實施了 16次停航。Drewry 貨櫃研究高級經理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，航商已恢復了原有模式，為了確保短期艙量預訂，已轉變為保持運力與較低運價的模式。近年暴利改變了人們心態的觀點，已被證明完全錯誤。”Heaney預測，如今的降價將意味著運費更接近疫情前的水平，利潤也將如此。Drewry估計，去年全球貨櫃航運的總利潤達到創紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至僅150億美元。

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許多人喜愛的櫻桃與草莓，食藥署公布最新的邊境查驗不合格名單，這兩項水果都上榜，而9批的智利櫻桃，分別由北中南不同的貿易商進口，數量逾120公噸。在過年期間，相信不少人都有品嘗櫻桃，產地分別有智利與紐西蘭，運輸方式也有差異。身邊認識的一些小農，他們食用櫻桃與草莓這類水果，都會沖洗5-10分鐘以上，有些甚至會沖洗半小時。而我則會盡量沖洗5分鐘以上或是使用蔬果清潔劑。有時與他們閒話家常，就會知道某些蔬菜，為什麼農藥會超標，他們則盡量不食用。 食藥署昨日公布最新一周邊境查驗不合格食品名單，一共35項(如圖一)，其中高達9批為「智利櫻桃」逾120公噸，以及2批「日本草莓」；食器部分，自中國大陸進口來台的品項中，本周也有7批的不合格，邊境攔截全數產品皆已退運銷毀，並未流入台灣市場。  食藥署北區管理中心科長陳慶裕表示，農藥賽安勃依照現行農藥殘留容許量規範，是可以使用殺蟲劑，但允許殘留作物類別中，只允許瓜果類、瓜菜類、茶、梨、蘋果；櫻桃雖算梨果類，但只有水梨、蘋果等品項容許殘留。根據食藥署統計，智利櫻桃半年內不合格批數已有18批，陳慶裕說明，因近期發現不合格率有上升趨勢，因此今年1月11日開始針對智利櫻桃，不分進口商，採取全面100%逐批查驗，由於櫻桃在智利的產季只到每年2月，因此管制措施會實施到3月31日，並在2月輸入高峰期過後，進行後續評估。
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如去年Q4與同業談到，因疫情期間歐美航線有暴利可圖，不少小型航商陸續加入市場，後續運價持續下跌，勢必會先衝擊到這些小型航商，大型航商也樂見歐美航線進行洗牌，當時預估歐美航線維持一至兩季的低運價，即是航商稱的營運成本以下，屆時小型航商便會陸續退出歐美航線市場。而未來如貨量與運價持續低迷至第二季末，各航商進行紅海的價格戰，這也將是可預見的事。-------------------------------------------------------------------因亞洲至歐美主要航線的運價，已跌至航商的營運成本，獲利將面臨巨大的壓力。航運諮詢公司Xeneta 分析師預測，自去年貨櫃航商利潤暴增以來，隨著即期運價的下跌，導致幾家航商在中國至美國與歐洲的主要航線，首度出現虧損的情況。 在疫情期間運價瘋狂的飆漲，附圖為遠東至歐洲40呎(FEU)即期運價與合約運價的變化。 分析師認為，我們可能需等待六個月，才能看見運價回升到獲利的水準，這可能會導致航商之間的價格戰。特別是在，中國至美國西岸與歐洲的航線上，即期運價已經下降至航商的營運成本。1月6日，從遠東到美國西岸40 呎 (FEU) 的運價，已降至 1,647 美元。一年前，同樣的運價接近 10,000 美元。

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事實上，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)通常會在春節的前 10 週，比春節期間高出 12%。同樣，也會比中國出口集裝箱的平均運價高出 4%。然而，根據 BIMCO 的報告，今年的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)與中國集裝箱運價指數(CCFI)都在繼續下降。  中國集裝箱運價指數 ( CCFI)自 2022 年 2 月以來下降了 50%，七週前為 1,730。此外，該指數上週觸及 1,271 點，因此自 11 月中旬以來進一步下跌了 27%。“從 2011 年到 2020 年，從春節前第十週到前三週的七週內，CCFI 平均上漲了 3%。最差的一年是 2012年，在這七週內 CCFI 下跌了 6%，而最好的一年是增長 8% 的2020年。2021 年和 2022 年的市場情況是獨一無二的，因為塞港和消費需求激增引領市場，春節前夕也很強勁。因此，2023 年的發展是迄今為止最糟糕的13 年，”Rasmussen 評論道。
對於出口歐洲和地中海的指數，在過去七週分別下降了 34% 和 57%，而對美國西岸和東岸的 CCFI 分別下降了 26% 和 27%。“在過去的七週內，中國集裝箱運價指數（CCFI）與 2022 年初相比，下降速度也快於上海集裝箱運價指數 (SCFI ) 。SCFI 下跌了 23%，而 CCFI 下跌了 27%，”Rasmussen 指出。#Forwarder #貨物承攬 #運送 #貨代 #專業 #海運 #空運 #平板櫃 #冷凍櫃 #散裝 #裝卸 #檢驗 #檢疫 #進口 #出口 #進出口 #三角貿易 #代理 #agent #散貨 #整櫃 #報關  

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