洛杉磯港執行董事Gene Seroka表示，即使今年夏季高峰提前到來，但零售商會在下一季補完庫存，美國供應鏈有機會恢復正常。Gene Seroka接受媒體採訪時說，他同意馬士基執行長Soren Skou的說法，即海運從下半年初期會正常化，馬士基預測今年海運貨櫃市場會增長2%~4%，上半年漲勢強勁，下半年的展望較混沌不明。
Gene Seroka還預測，即將舉行的勞資談判將順利進行，代表碼頭工人的國家碼頭和倉庫工會，代表港口運營商和航運公司的太平洋海事協會都了解利害關係，談判桌的兩邊都有專業人士，碼頭工人需要得到應得的報酬。
加州雙港的另外一港，長灘港的執行董事Mario Cordero對前景則不太樂觀。他指出不可預測的新冠疫情與破紀錄的進口量，依然是具有挑戰性的因素。Mario Cordero說：“我們需要認識到，缺乏彈性的供應鏈無法應付巨量的進口，延長工作時間以增加港口容量是優先事項，拜登政府在鼓勵24小時的營運方面一直很有幫助。”他同時呼籲卡車司機與倉庫也加班工作。
日前達飛(CMA CGM)執行長在海洋峰會上(One Ocean Summit)宣佈，該公司的船舶將不再運送任何塑膠垃圾，將於2022年6月1日生效。
達飛在公告中表示，每年大約有1000萬噸塑料垃圾流入大海，若不採取行動，這數字將在20年後成長三倍，達到每年2900萬噸，將對海洋生態系統、動植物群造成不可逆轉的損害，造成這種污染的原因包括露天儲存以及缺乏處理塑料垃圾的基礎設施。
因此，達飛決定不再在其船上運輸塑料垃圾，阻止此類廢物被出口到無法確保分類、回收或再利用的目的地。
*提高供應鏈瓶頸的可見度
*該指標為Seaexplorer匯總全球貨櫃船舶等待的時間，並提供相關趨勢洞察
*目前九個“熱點”港口的中斷是 1,160 萬TUE等待天數，統計以來的最高水平之一
Kuehne+Nagel 正在推出Seaexplorer中斷指標，以衡量全球貨櫃航運網絡的效率。該指標顯示Prince Rupert, Vancouver/Seattle, Oakland, Los Angeles/Long Beach, New York, Savannah, Hong Kong, Shanghai/Ningbo, Rotterdam/Antwerp，這些港口的累積 TEU* 等待時間（以天為單位）。
因客戶從未進口過貨物，與客戶溝通並了解主要的需求，接著進行事前可行性評估-以個人名義申報，出口國與進口國是否有相關規範與限制、適合用何種方式來運送，以符合成本/時間效益，最後提供注意事項(進口稅金/查驗等)與報價。
用個人名義進口，除了有超過90%的機率，會遇到海關查驗外，事前找到適當的稅則，也是一個關鍵的部分，此票有找到符合免稅的條件申報進口，以降低客戶的進口成本。
接著小編提供Door to door服務，以海運來協助客戶進口貨物，因客戶與出口商也是第一次合作，我司代理安排取貨時，才發現貨物外箱沒有進行煙燻，第一時間請客戶與廠商協調，是否由出口商代為煙燻，以避免客戶需額外支出費用，後續因出口商沒有煙燻的經驗與配合的廠商，我司代理協助安排煙燻與進倉的動作(如圖)。 
海運的部分，因須經過新加玻轉船，除了即時更新船舶動態給客戶外，也緊盯貨櫃是否有On Schedule上二程船。
貨物準時到台灣後，進行申報清關，如預期海關會查驗貨物，貨物順利完成放行與提貨派送的動作(如圖)。 
最後提供的服務得到客戶的肯定與讚美，是件開心與成就感的事。
去年11月份美國就有報導，當時小編有瀏覽相關的統計數據與報導，覺得這項統計數據滿特別的，直到近期，貨物竊取的情況似乎更嚴重與得到更多官員與媒體的關注。 
根據CargoNet 的數據顯示，2021年失竊最多的貨物分別是晶片短缺的電子產品與冷藏食物。截至2021年9月份，美國貨物失竊最多的州，第一則為加州，其次為德州與佛州（如圖二）。美國西岸以電子產品（如：遊戲機）失竊最多，東岸則為用於運輸食物的冷藏卡車，是小偷最愛的目標。
CargoNet 和 CBS 新聞報導，從 1 月到 9 月，據報導發生了高達 4500 萬美元的貨物盜竊事件。據 CargoNet 報導，2020 年，貨物盜竊達到 6800 萬美元，2019 年達到 4900 萬美元，預估貨物失竊的情況，會持續惡化至2022年。
另外CargoNet也分析不同季度與主要節日（感恩節/寒假等）的竊盜趨勢與安全防範和作法（如圖三、四、五）。
* 2021年貨櫃在中國的平均停留時間為5天，而2020年為61天。
*貨櫃在美國、英國、阿拉伯聯合大公國與南非，所需的時間超過40天。
根據Container xChange和Fraunhofer-CML 聯合發布的報告指出，2021年因出口歐美的訂單飆升，從2020年貨櫃在中國停留時間為61天，到2021年降至僅需5天 (如圖一)。
去年，在主要出口國家中，不只中國是貨櫃周轉快速的國家。越南、新加坡、泰國和印尼的貨櫃平均停留時間分別為9天、11天、16天與19天(如圖二)。
美西兩大港目前的情況，周邊有101艘待泊貨櫃輪，其中17艘停泊或在海岸40英里範圍內，84艘集裝箱船在40英里區域外，或在前往港口的途中緩慢航行。除了港口壅塞嚴重，驚傳近百名工人染疫，治療與隔離讓缺工問題雪上加霜，上周二美西兩大港對約150名碼頭工人進行新冠檢測，其中約100人呈現陽性，太平洋海事協會 (PMA) 主席吉姆•麥肯納 （Jim McKenna）指出，「未來兩周將是可怕的」。
全球供應鏈壓力續升，馬士基(MAERSK)、達飛(CMA)、赫伯羅德(HPL)、ONE等歐日航商凍漲屆期，亞洲航商撐不住，還沒到2月「解凍日」，凍漲成員之一的ONE已撐不住喊漲，讓淡季變旺季，導致合約、即期運價雙漲。
農曆過年前趕出貨，又遇到疫情發燒、美西港口持續壅塞，推升運價飆漲，SCFI最新報價，遠東到美西、東南亞線續創新高。
從去年開始，國際連鎖速食業者受到歐美塞港的影響，使得亞洲門市的薯條、薯餅、糖醋醬等商品，發生缺貨的情形。
台灣麥當勞就因航運不穩，去年8月份暫停供應薯餅，12月因糖醋醬缺貨，從韓國支援來台（如圖1）。本週再次貼出公告，因近期全球航運供貨不穩，麥當勞門市的薯餅陸續短缺，並將於售罄後暫時停止銷售，目前正積極調度中，預計1月下旬完成補貨，即可恢復正常供應。另外國內某家連鎖早餐店，因薯餅供應商不同，暫無缺貨的情況，目前庫存量還有2個月。
而台灣鄰近的亞洲國家，也發生了缺貨的情況，香港麥當勞去年1月就發生薯餅缺貨（如圖1），韓國麥當勞因主要從美國進口冷凍薯條，去年10月曾發生斷貨的狀況。
日本麥當勞則是去年12月中旬，出現薯條荒，因加拿大溫哥華港附近大水肆虐、阻礙交通，加上塞港影響，使得供應延遲，限定只供應小份的薯條，最後緊急簽約Flexport派三架波音747飛機（如圖2、3），以及與供應商、進口商合作，來解決薯條原料不足的問題。 
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疫情衝擊全球海運，亞洲到美國貨量暴增，貨運業空船返回仍有賺頭，西北州港口嘆無船，華盛頓蘋果運不到台灣。「西雅圖時報」（The Seattle Times）今天報導，成千上萬箱原本要運送往亞洲和中東的蘋果，現在還堆在華盛頓州溫納奇 （Wenatchee）的倉儲。
溫納奇在西雅圖東邊約3小時車程，有「世界的蘋果之都」美名。農產業務經理馬丁（Dave Martin）說，正常狀況下「每個星期運10到15個貨櫃水果到台灣，這個星期我們沒有船」。
卡車司機通常把40呎貨櫃拉到西雅圖和塔科馬（Tacoma）港，但因海運出不了貨，外國買家改尋其他國家的競爭者，像智利的蘋果正要展開收成。塔科馬位於西雅圖南邊30分鐘車程，兩大港口於2014年合併為西北海港聯盟（Northwest SeaportAlliance），吞吐量曾居全美第3大。
西北海港聯盟主席沃爾夫（John Wolfe）說：「亞洲到美國的貨運量史無前例地多，嚴重破壞供應鏈。」另一大影響是美國對亞洲產品的需求高，貨運公司寧可空船趕快回到中國，而不願意等待美國農產品裝滿貨櫃後再離開。根據西北海港聯盟，去年1月從西雅圖和塔科馬出發的貨櫃有37%是空箱，今年1月上升為50％。
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近期小編也遇到缺櫃、沒艙位的問題，令小編驚訝的是，某家船公司出口至寧波，出現缺櫃、沒艙位的情況，需等到11月第二週才有艙位。而上海的情況，則是更嚴重，代理則天天被客戶追著跑，何時有艙位，何時有櫃子，連拖車都缺，戲稱現在只剩貨多呀。
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貨櫃海運一櫃難求，各大業者近期分別啟動造櫃、調櫃計畫。國際租船機構評估全球海運市場缺櫃情況將延續到農曆年前，突顯出第4季的海運市場需求很熱絡。
市場求緊俏，根據丹麥航運媒體ShippingWatch報導，全球第二大的租櫃公司Textainer指出，缺櫃的情形至少會延續至明年2月。第一大的租櫃公司Trition也認同貨櫃短缺的問題會延續至明年農曆年前。
根據航運研究機構Alphaliner在10月13日的報告，貨櫃航運市場的閒置運能比率已經從今年5月高點11.6% ，約270萬TEU（20呎櫃），驟降至現在的1.8%，約43萬TEU。
