航運運價指數衍生品是對沖運價波動的有效工具，上海航運運價交易有限公司在該領域耕耘日久，目前面臨國際市場競爭。航運業非常期待中國航運指數期貨早日實現。從航運企業來說，服務是本質，運價是核心。但是運價會受到地緣和經濟變化等方面影響而無規律地劇烈波動。
這兩年集裝箱運價波動劇烈，2017—2018年，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）歐洲航線最高點為1000多美元，最低點為500多美元，振幅近50%——2017年為48.07% ；2018年為42.23%。美西線，2018年3月為945美元，最高點出現在11月份，為2606美元，震盪劇烈，超過100%（見表圖）。
運價波動給企業帶來很多問題，如何對沖其風險？所有人都在想這個問題，班輪公司在想各種各樣的辦法——這兩年班輪公司組建三大聯盟、提高運營效率等，但正是這些辦法導致運價波動更加劇烈。
這兩年來，出現船舶大型化、數字化區塊鏈技術及平台化等，在各個點上都做得非常好，都在努力降低成本，但實際上成本越降低，市場競爭越厲害，所以上海航運運價交易有限公司（SSEFC）推出航運運價指數衍生品這種工具，來對沖運價波動風險。
舉個例子，承運人（以船東為主），作為天然的運價做空者，一旦在航運運價衍生品市場上的運價達到其心理價位，承運人就會想著賣出艙位，對未來的開艙價格進行鎖定操作。而貨主、托運人與船東操作相反，會在運價達到心理預期時買入艙位進行鎖價。
對於班輪公司來講，如果其鎖定的運價是低於現貨價格，那它在現貨市場多得的收益會在衍生品市場付出，同樣也達到鎖定運價的目的。這就是航運運價衍生品交易發現價格、對沖風險作用的體現。
作為第三方、第四方貨代企業，在航運運價衍生品交易市場中是一個搖擺者，當它作為貨主代表時，它就是托運人；如果它與班輪公司簽訂長協，它就代表承運人，身份的轉變對應不同方向的操作。因此，貨代企業在航運運價衍生品交易中非常靈活。
運價指數衍生品發展時不我待
航運運價指數衍生品發展多年，目前還未得到快速發展，將來一定會走到拐點，最終呈現幾何級發展。
1985年，BIFFEX指數期貨推出，因屬於綜合型指數無法滿足市場需要，於2002 年退市。
1992年，遠期運費協議（FFA）推出，2007 年市場交易額達到1500 億美元，為應對市場風險，引入標準化合同、中央對手方、場內集中清算等模式。
2010年，SSEFC成立，搭建全球首個航運運價衍生品電子交易平台。
2011年，SSEFC推出全球首個集裝箱運價指數衍生品，推出中國沿海煤炭運價指數衍生品。
2014年，SSEFC推出國際幹散貨期租衍生品交易。
2016年，新加坡交易所收購波羅的海交易所成為FFA市場的話事人。紐約航運交易所將產業資本與金融資本相結合，搭建遠期艙位預售平台。
2018年，波羅的海交易所研發集裝箱運價指數，為衍生品化做好準備。紐約航運交易所推出可轉讓的遠期艙位協議，六大班輪公 司入駐，運力佔世界的52%。SSEFC推出混合交收模式——指數現金+實際運力交收。
截至2018年10月，SSEFC擁有超過4000名交易商，累計成交量6000萬手，累計成交額3500多億元。
SSEFC的交易商主要分為兩大類：套期保值者和投資者，主要有物流、貿易、生產和金融等機構交易商和自然人交易商。在機構交易商中，物流類企業佔57%，貿易類企業佔13%，貨主類企業佔8%，投資類企業佔22%。
運價指數衍生品帶來的機遇
提升航運企業競爭力。規避運價波動風險，穩定企業業績，合理規劃企業經營，提高企業經營、生存和併購能力，提升企業市值，獲得更好的融資條件。提高航運產業綜合服務能力。在上下游業務中嵌入增值服務助力航運產業多元化發展，提升本土產業議價能力，提高CIF比例。促進航運強國戰略和上海資源配置型國際航運中心建設。世界一流的硬件設施與飛速發展的航運高端服務業，是具有資源配置能力的運價指數衍生品的最佳抓手。
Source: JCTRANS.COM《航運交易公報》2018年第47期
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