全球航運業面臨多重挑戰，包括紅海緊張、巴拿馬運河旱情、北歐天候，導致碼頭壅塞和貨櫃運價大幅上漲。
馬士基報告指北歐受冬季風暴和假期季節影響，港口關閉，籲客戶儘快提領貨物。 
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路透引述一份顧客通知報導，台灣航運商長榮海運 (2603-TW) 宣布，長適號 (Ever Cozy) 因不可抗力因素無法停泊以色列阿什杜德港 (Ashdod)，在安全考量下必須向北繞道。這是自巴勒斯坦伊斯蘭主義組織哈瑪斯 (Hamas) 10月7日突襲以色列迄今，首批不可抗力事件。
根據海事分析和船隻追蹤機構 MarineTraffic 的資料，Ever Cozy周二 (17日) 正駛向海法港 (Haifa)。雖然以色列最接近加薩的較小港口亞實基倫港 (Ashkelon) 因為戰火已經關閉數日，但阿什杜德港迄今大致對外開放，只是針對易燃物和爆裂物等有危險貨品進行管制。
長榮海運在周一發給客戶的通知中說明，已經知悉阿什杜德港從10月7日至今都處在「持續的不安全狀態」。文件中說：「情況已經超出長榮海運可以掌握的範圍裡，我們正式宣布『不可抗力』。」
航運業巨頭馬士基於今年八月就曾示警，上半年業績表現優於下半年，而下半年將充滿挑戰，長榮總經理也呼應這個說法，航商今年下半年營收可能略遜於上半年。—————————————————————— 
長榮上週（6號）召開法說會，長榮 (2603) 總經理謝惠全表示，市場仍供過於求，今年第4季表現恐較第3季弱，航商今年下半年營收可能略遜於上半年。明年仍是供需失衡、充滿挑戰的一年。
謝惠全以七言詩描述海運市況，指海運「疫後市場兩樣情，航商貨主背著行，供需失衡價難守，高低起伏驚驚走」。
事實上，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)通常會在春節的前 10 週，比春節期間高出 12%。同樣，也會比中國出口集裝箱的平均運價高出 4%。
然而，根據 BIMCO 的報告，今年的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)與中國集裝箱運價指數(CCFI)都在繼續下降。 
中國集裝箱運價指數 ( CCFI)自 2022 年 2 月以來下降了 50%，七週前為 1,730。此外，該指數上週觸及 1,271 點，因此自 11 月中旬以來進一步下跌了 27%。
“從 2011 年到 2020 年，從春節前第十週到前三週的七週內，CCFI 平均上漲了 3%。最差的一年是 2012年，在這七週內 CCFI 下跌了 6%，而最好的一年是增長 8% 的2020年。2021 年和 2022 年的市場情況是獨一無二的，因為塞港和消費需求激增引領市場，春節前夕也很強勁。因此，2023 年的發展是迄今為止最糟糕的13 年，”Rasmussen 評論道。
受上海等地區封城與疫情影響，一些傳產業者與同行都有反應，四、五月的出口量與訂單情況都有明顯減少，加上五月國內的確診數開始暴增，也有一些企業，因不少員工確診，而影響產線出貨。
六月中旬後，會關注的焦點，上海出貨潮是否能持續、美西碼頭勞資談判情況、美國大型零售商的庫存量是否高居不下。
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因台彩刮刮樂上的特殊花紋和序號，都有精緻的防偽設計，是加拿大廠商取得技術認證，從設計至印刷完成，需花費半年。加上近年因疫情影響使得大塞港，原本預計2月有兩次新品上市計畫，現在得延到 2月22日才能開賣。每到農曆春節期間，台彩更是得提早四個月前跟加拿大下訂單趕工印製。
刮刮樂票面底紋繪製與印製複雜度高，得層層印刷才能達到效果，加上刮區內符號及數字不同、英文代碼分布多個位子等，光是印刷、裁切到裝箱，就得花費2星期。而裝箱後到台灣各批售分行、刮刮樂經銷商，得先由陸運送達加拿大港口，經歷1個月的海運後才抵達台灣，總計約運輸了1萬850公里，彩迷才能看到各投注站琳瑯滿目的刮刮樂。
洛杉磯港執行董事Gene Seroka表示，即使今年夏季高峰提前到來，但零售商會在下一季補完庫存，美國供應鏈有機會恢復正常。Gene Seroka接受媒體採訪時說，他同意馬士基執行長Soren Skou的說法，即海運從下半年初期會正常化，馬士基預測今年海運貨櫃市場會增長2%~4%，上半年漲勢強勁，下半年的展望較混沌不明。
Gene Seroka還預測，即將舉行的勞資談判將順利進行，代表碼頭工人的國家碼頭和倉庫工會，代表港口運營商和航運公司的太平洋海事協會都了解利害關係，談判桌的兩邊都有專業人士，碼頭工人需要得到應得的報酬。
加州雙港的另外一港，長灘港的執行董事Mario Cordero對前景則不太樂觀。他指出不可預測的新冠疫情與破紀錄的進口量，依然是具有挑戰性的因素。Mario Cordero說：“我們需要認識到，缺乏彈性的供應鏈無法應付巨量的進口，延長工作時間以增加港口容量是優先事項，拜登政府在鼓勵24小時的營運方面一直很有幫助。”他同時呼籲卡車司機與倉庫也加班工作。
日前達飛(CMA CGM)執行長在海洋峰會上(One Ocean Summit)宣佈，該公司的船舶將不再運送任何塑膠垃圾，將於2022年6月1日生效。
達飛在公告中表示，每年大約有1000萬噸塑料垃圾流入大海，若不採取行動，這數字將在20年後成長三倍，達到每年2900萬噸，將對海洋生態系統、動植物群造成不可逆轉的損害，造成這種污染的原因包括露天儲存以及缺乏處理塑料垃圾的基礎設施。
因此，達飛決定不再在其船上運輸塑料垃圾，阻止此類廢物被出口到無法確保分類、回收或再利用的目的地。
美西兩大港目前的情況，周邊有101艘待泊貨櫃輪，其中17艘停泊或在海岸40英里範圍內，84艘集裝箱船在40英里區域外，或在前往港口的途中緩慢航行。除了港口壅塞嚴重，驚傳近百名工人染疫，治療與隔離讓缺工問題雪上加霜，上周二美西兩大港對約150名碼頭工人進行新冠檢測，其中約100人呈現陽性，太平洋海事協會 (PMA) 主席吉姆•麥肯納 （Jim McKenna）指出，「未來兩周將是可怕的」。
全球供應鏈壓力續升，馬士基(MAERSK)、達飛(CMA)、赫伯羅德(HPL)、ONE等歐日航商凍漲屆期，亞洲航商撐不住，還沒到2月「解凍日」，凍漲成員之一的ONE已撐不住喊漲，讓淡季變旺季，導致合約、即期運價雙漲。
農曆過年前趕出貨，又遇到疫情發燒、美西港口持續壅塞，推升運價飆漲，SCFI最新報價，遠東到美西、東南亞線續創新高。
從去年開始，國際連鎖速食業者受到歐美塞港的影響，使得亞洲門市的薯條、薯餅、糖醋醬等商品，發生缺貨的情形。
台灣麥當勞就因航運不穩，去年8月份暫停供應薯餅，12月因糖醋醬缺貨，從韓國支援來台（如圖1）。本週再次貼出公告，因近期全球航運供貨不穩，麥當勞門市的薯餅陸續短缺，並將於售罄後暫時停止銷售，目前正積極調度中，預計1月下旬完成補貨，即可恢復正常供應。另外國內某家連鎖早餐店，因薯餅供應商不同，暫無缺貨的情況，目前庫存量還有2個月。
而台灣鄰近的亞洲國家，也發生了缺貨的情況，香港麥當勞去年1月就發生薯餅缺貨（如圖1），韓國麥當勞因主要從美國進口冷凍薯條，去年10月曾發生斷貨的狀況。
日本麥當勞則是去年12月中旬，出現薯條荒，因加拿大溫哥華港附近大水肆虐、阻礙交通，加上塞港影響，使得供應延遲，限定只供應小份的薯條，最後緊急簽約Flexport派三架波音747飛機（如圖2、3），以及與供應商、進口商合作，來解決薯條原料不足的問題。 
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疫情衝擊全球海運，亞洲到美國貨量暴增，貨運業空船返回仍有賺頭，西北州港口嘆無船，華盛頓蘋果運不到台灣。「西雅圖時報」（The Seattle Times）今天報導，成千上萬箱原本要運送往亞洲和中東的蘋果，現在還堆在華盛頓州溫納奇 （Wenatchee）的倉儲。
溫納奇在西雅圖東邊約3小時車程，有「世界的蘋果之都」美名。農產業務經理馬丁（Dave Martin）說，正常狀況下「每個星期運10到15個貨櫃水果到台灣，這個星期我們沒有船」。
卡車司機通常把40呎貨櫃拉到西雅圖和塔科馬（Tacoma）港，但因海運出不了貨，外國買家改尋其他國家的競爭者，像智利的蘋果正要展開收成。塔科馬位於西雅圖南邊30分鐘車程，兩大港口於2014年合併為西北海港聯盟（Northwest SeaportAlliance），吞吐量曾居全美第3大。
西北海港聯盟主席沃爾夫（John Wolfe）說：「亞洲到美國的貨運量史無前例地多，嚴重破壞供應鏈。」另一大影響是美國對亞洲產品的需求高，貨運公司寧可空船趕快回到中國，而不願意等待美國農產品裝滿貨櫃後再離開。根據西北海港聯盟，去年1月從西雅圖和塔科馬出發的貨櫃有37%是空箱，今年1月上升為50％。
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近期小編也遇到缺櫃、沒艙位的問題，令小編驚訝的是，某家船公司出口至寧波，出現缺櫃、沒艙位的情況，需等到11月第二週才有艙位。而上海的情況，則是更嚴重，代理則天天被客戶追著跑，何時有艙位，何時有櫃子，連拖車都缺，戲稱現在只剩貨多呀。
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貨櫃海運一櫃難求，各大業者近期分別啟動造櫃、調櫃計畫。國際租船機構評估全球海運市場缺櫃情況將延續到農曆年前，突顯出第4季的海運市場需求很熱絡。
市場求緊俏，根據丹麥航運媒體ShippingWatch報導，全球第二大的租櫃公司Textainer指出，缺櫃的情形至少會延續至明年2月。第一大的租櫃公司Trition也認同貨櫃短缺的問題會延續至明年農曆年前。
根據航運研究機構Alphaliner在10月13日的報告，貨櫃航運市場的閒置運能比率已經從今年5月高點11.6% ，約270萬TEU（20呎櫃），驟降至現在的1.8%，約43萬TEU。
2018年1月份中歐班列於天津發出首班列車，日後再陸續延伸至華中/華南等城市，當初小編也有發佈相關介紹與商品，暫不討論此營運的盈虧與政府補貼部份，而此種運輸方式也讓廠商多了額外的選擇，在全球供應鏈的管理上可更加的靈活。—————————————————————廈門中歐班列24日迎來了印尼貨物的過境首發。廈門海關相關人士表示，此次印尼過境業務的開通，進一步豐富廈門中歐班列國際海鐵聯運服務線路，擴大其輻射範圍。
中新社報導，該批貨物於7月14日由印尼雅加達發出，21日到達廈門，短暫停留後，24日搭乘中歐班列出發，預計於15天後到達德國杜伊斯堡，全程運行時間較傳統海運時間節省了約15天。
自2018年9月中國海關總署過境運輸政策落戶廈門以來，廈門口岸充分發揮海絲與陸絲唯一樞紐城市的地域優勢，創新性開拓國際海鐵聯運模式，支持運營企業拓展海外貨源。經過近5年的穩定運行，以中歐班列為依託，過境貨物海鐵聯運新線路持續增加，貨源地版圖不斷拓展，目前，輻射範圍已擴展到香港、台灣地區及日本、韓國、越南、泰國等多個國家。
廈門海關統計，截至6月底，共63票226標箱來自台灣、香港地區，及越南、泰國、日本等國家貨物過境廈門，總重量達924噸，貨值1687萬美元。其中，有18票38標箱台灣貨物過境廈門輸往歐亞大陸，重達141噸，貨值226萬美元。
船舶大型化是未來發展必然趨勢還是即將到達終點，
觀點一：集裝箱船大型化趨勢恐將持續
克拉克森的數據顯示，近10年來12000TEU以上超大型集裝
此次的罷工，小編從美國回國就有感受到，搭乘長榮航空，就發生超賣現象與原班機乘客被迫延後搭乘下個航班情況(有給賠償金額)，影響的不僅是旅客，國內貨機架數以華航為最多，對於貨物需依賴空運的企業來說，更甚嚴重，以下內容則是信傳媒報導的部分內容：
這次華航工會罷工，外界比較沒注意到貨機停飛的情況也相當嚴重，
機師工會從2月8日起發動華航機師罷工事件，影響層面持續擴大，
過年連假後將迎來一波的出貨潮，其中以電子零組件、記憶體、PC
美航線4天僅2班出發，幾乎等於斷航
航運運價指數衍生品是對沖運價波動的有效工具，上海航運運價交易有限公司在該領域耕耘日久，目前面臨國際市場競爭。航運業非常期待中國航運指數期貨早日實現。從航運企業來說，服務是本質，運價是核心。但是運價會受到地緣和經濟變化等方面影響而無規律地劇烈波動。
這兩年集裝箱運價波動劇烈，2017—2018年，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）歐洲航線最高點為1000多美元，最低點為500多美元，振幅近50%——2017年為48.07% ；2018年為42.23%。美西線，2018年3月為945美元，最高點出現在11月份，為2606美元，震盪劇烈，超過100%（見表圖）。
丹麥馬士基集團首席執行官施索仁近日表示，馬士基集團明年不會考慮進行任何併購，同時，在2020年前也不會投資訂造大型船舶或二手船。
在近期的電話會議上，施索仁表示，馬士基航運在遠洋運輸市場擁有超過20%的市場份額，這為公司提供了具有競爭力的成本結構，因此沒有必要考慮收購。
這家世界上最大的航運公司正在整合德國漢堡南美，進展速度超過預期。馬士基航運預計，到2019年，集成協同效益將至少達到5億美元，不包括整合成本。
此外，馬士基航運計劃在未來幾個季度繼續實行嚴格的資本紀律控制。
有外媒報導稱，在達飛收購赫伯羅特的意願以失敗告終後，業界一直在傳聞，達飛把目光投向了長榮海運。
不過長榮海運的發言人回應說：“只是謠言。”
法國當地時間9月6日，達飛CEO魯道夫·薩德在勒阿弗爾舉行的一次活動中確認，達飛曾在今年初夏同赫伯羅特就收購事宜進行過接觸，但這件事已經結束了。而後，有媒體報導，達飛欲以40億美元收購長榮海運。不過關於此事的最新進展為，長榮海運發言人否認同達飛進行過接觸，“收購是毫無根據的。”
